在新能源汽车如火如荼的发展进程当中，众多新能源汽车品牌都推出了各自在新能源汽车领域的核心技术，一时间形成了百家争鸣的局面，自主新能源汽车也得到了快速发展。近日，长城汽车魏牌 CEO 李瑞峰与华为智能汽车解决方案 BU CEO 余承东针对新能源汽车插电式混合动力中的“增程式混动” 与“智能DHT”技术哪个更胜一筹的问题展开激烈讨论，网络上他们各抒己见，也同样引发了汽车行业众多厂家、媒体及消费者的探讨，成为近期车圈的舆论热点。

  在争鸣声中找出路

  汽车行业正在迎来百年不遇的大变革，在机遇与挑战并存的时代，国内众多新能源汽车品牌紧握机遇，克服困难，实现了全新的突破。据《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，2025年我国新能源汽车要占到新车总销量的20%；到2030年则要占比达到40%以上；到2035年这一占比数据则要达到50%以上。事实上，变革的浪潮远比计划中来得更为猛烈。今年上半年，我国新能源汽车销量为246.6万辆，同比增长122.8%。再往细分领域中看，插电式混合动力汽车在上半年的销量为45.6万辆，同比增长270%，成为细分领域中增长最快的产品。

  《三体》中曾提到“科技的发展源自于需求”。新能源汽车时代的来临催生了多种技术路线，这也促进着市场的健康发展。华为余承东在网络上表示：“增程式是目前最合适的新能源车模式。”随后魏牌CEO李瑞峰也对此表达自己的观点，“打铁还需自身硬，增程式混动技术落后已是行业共识。”这一场隔空论战，将增程式混动和智能DHT的技术争议再一次带到舆论焦点。真理不辨不明，在激烈讨论的同时，无疑将会给未来新能源汽车的发展指明更好的发展方向。

  “增程式混动” 与“智能DHT”技术到底有什么区别

  当然了，很多读者可能还不知道他们到底在争什么？看懂争论的本质也是非常的重要，那么增程式混动和智能DHT技术到底有什么区别？这就需要我们纯粹的探讨技术本身的优劣。

  增程式混动技术指的采用串联技术是用电机去驱动车轮进行做功，用发动机去充电的汽车。通俗点来说就是汽车同时拥有电机和发动机，其中电机用来驱动车轮，为汽车提供动力，而发动机并不参与驱动，只起发电作用。

  魏牌智能DHT技术则是采用双电机混联拓扑结构，一个系统之下可以实现电动、混动两种动力模式，混动模式下可实现EV、串联、并联、两挡直驱四种驱动模式，相对于增程式效率更高。

  具体来讲，中低速工况下纯电、串联模式切换，需要急加速时并联驱动，高速、爬坡工况下发动机则会直接驱动（经济挡或动力挡），让车辆在使用最低的电能和油耗的同时保持强劲的动力，满足用户的出行需求。

  产品方面，以摩卡DHT-PHEV为例，在满电状态下，WLTC工况下纯电续航204km，可在99.5%以上的场景下电驱行驶，其日常电驱使用效果与纯电动车基本毫无差别。如果作为市内日常代步用车，日均行驶里程约30km，纯电续航可实现一周一充。

  而近日上市的拿铁DHT-PHEV，凭借两挡DHT技术实力，带来全场景、全速域的“快顺静省”驾驶体验，综合百公里油耗0.48L，破百只需5.2秒，实现“性能0焦虑”与“续航0焦虑”。

  破而后立，不争不得，创新科技才是硬道理

  一入战局，即当变局。新能源汽车给了我国汽车行业换道超车的可能性，新能源汽车是我国汽车产业高质量发展的战略选择，在新能源汽车产销数量和动力电池装机数量方面，中国处于世界前列，具有良好的发展优势。

  在新能源汽车时代，国内新能源汽车技术的发展不能安于现状、止步不前，只有在不断变革的时代中保持创新和突破才能扩宽发展的道路。李瑞峰表示，“时代进步往往都伴随着技术方面的争论。争论不可怕，可怕的是大家都沉默。探讨不是为了抨击，而是为了行业整体的进步。”

  世界汽车看中国，中国汽车看自主。李瑞峰和余承东的发声值得行业内每个人深思。在新能源汽车换道超车的重要时刻，不同技术呈盘旋上升姿态，各有优势且互为支撑。只有不断打磨技术武器，将关键核心技术掌握在自己手里，才能开启中国自主汽车品牌出行的新篇章，推动中国汽车产业朝着更好的方向快速发展。