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深观察|完善骑行交通:共享单车“禁投令”不是终点
2018-08-27 08:04:24 来源: 澎湃新闻网
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  对很多市民来说,共享单车越来越不好骑了,不仅路上的车越来越难找,而且有时一路连扫六七辆,没有一辆是能用的,不是链条掉了,就是气没了,或者脚踏板不翼而飞。

  去年,共享单车爆发式增长,一度成为互联网+新贵,赤橙黄绿青蓝紫各种单车,跑马圈地抢占资源,闹得铺天盖地,最后很多进了共享单车“坟场”,有的平台破产清算,留下一地鸡毛。去年八九月份开始,不少城市对于共享单车搞了“禁投令”,禁止各家主体继续投放单车,严控车辆总数。如今一年过去了,共享单车似乎进入一个僵局:新车不能进、旧车没人动、破车骑不了。

  “禁投令”作为临时的总量控制措施,在实施一年之后,该如何转化成日常化管理呢?

  目前,上海市府法制办已在牵头制定有关共享单车的规章,预计年内将出台,届时将从法制层面对共享单车市场实施常态监管,比如,必须对合规车辆进行注册,同时实施存量内额度调节等措施。上海市交通委交通设施处副处长樊鸿嘉表示,市政府规章不排斥新进入行业的主体,允许进行相关的试点,并进入正常的总量控制。

  应该看到,之前共享单车乱象,有企业受到资本驱使,野蛮扩张的问题,但也是中国大都市近二三十年对自行车、慢行道建设的“历史欠账”的集中爆发。板子既要打在共享单车企业身上,也要打在城市规划畸形保障快速路,挤压非机动车、人行道的问题上。站在风口上的共享单车,只是激化了这一矛盾,骑行交通不是“原罪”。

  共享单车有助于短途交通分流

  从城市长远发展看,提升慢行交通服务品质是城市发展的必由之路。对共享单车治理应该立足于充分保障骑行交通发展。事实上,共享单车的爆发唤醒了非机动车的路权意识,重启了沉寂了多年的自行车出行交通习惯。

  共享单车对于分流交通压力、解决最后一公里交通、养成绿色出行方式有着正向意义。据上海市城乡建设和交通发展研究院的相关统计,上海近70%的共享单车出行是用于接驳其他交通工具,租用共享单车最多的地点为居住地附近(占55.16%)。

  数据分析显示,部分内外环及近郊设置的最后1公里线路,如果区域内共享单车投放量较大,确实会对客流产生较大的分流作用。而且,根据对强生出租车的历史数据分析,随着网约车、共享单车等共享交通的持续推广,出租车的整体功能定位都在发生深刻变化,出行范围在中心区内部的小汽车平均出行距离呈现小幅延长趋势。可见共享单车对完善城市慢行系统、分流机动车流有正面意义。即,越来越多市民通过使用共享单车,避免了汽车的短途出行。

  在今年两会的“部长通道”上,交通运输部部长李小鹏肯定了共享单车对“解决群众出行最后一公里的问题,对解决交通拥堵的问题有非常重要的积极作用”,还表示:共享单车需要“共同治理,共同维护,让共享单车能够发展好、使用好、维护好”。

  上海活跃单车数量约为高峰期的三分之一

  2017年8月,上海推出“禁投令”。截至当年9月,在上海运营的共享单车企业共13家,投放总量约178万辆。而今年3月市交通委的数据显示,上海日常活跃单车仅为65万辆,也就是说,目前的活跃单车只相当于过去的三分之一多一些。在此期间,多家单车企业已经倒闭,其单车已经无法提供服务;其他企业的单车也存在严重的损耗,很多成了“僵尸单车”,这些不能提供有效供给的单车,不能再作为“供大于求”的分子。

  而且目前共享单车还存在地域分布不均衡的问题。嘉定区监管委交通运输科科长朱彤表示,目前嘉定区的单车数量在2.5万辆左右,但是嘉定北开发区附近车辆缺口较大,公众迫切希望车辆投放能有所倾斜。所以,下一步可在总量控制之下,对企业投放进行精准指导。

  执行一年的“禁投令”对当时的野蛮投放,起到了立竿见影的效果,但是,暂时性的“禁投令”被长期执行之后,就可能形成对新入场者的限制,造成先入场者的实质垄断地位,不利于市场淘汰,最终吃亏的还是消费者。20多年前,很多城市以“规范整顿”的名义,停止发放了出租车牌照,短暂的市场格局却被行政力量长期固定下来,结果导致先期拿到牌照的出租车企业不思进取。

  华东政法大学法律学院副院长陈越峰认为,在位的企业形成了一个“僵局”,所以他没有动力来提供更好的服务,因此也不能动态地反映车辆的需求和车辆状况的变化,不能实时地有更好地调整。

  打造中国都市的骑行交通

  目前,上海市府法制办已在牵头制定有关共享单车的规章,将从法制层面对共享单车市场实施常态监管。

  未来的监管也将从一刀切的“禁投令”过渡为动态管理、实时调整,对共享单车的投放地域、投放密度做出精准指导,避免企业“任性”,还可以要求共享单车企业承担与投放量相匹配的管理责任,投出去多少管多少,被暂扣了之后必须及时处理,避免共享单车“坟场”。此外,还需要“放水冲淤”,引入新的合规的市场主体和经营模式,优胜劣汰,打破当下的僵局。解决当下存在的新车不能进、旧车没人动、破车骑不了问题。

  另外,共享单车1.0时代,很多倒闭企业留下了押金问题,成了很多消费者的心中之痛。目前,共享单车的押金模式正在退位,之前摩拜单车已经开始返还押金,作为新入局者的青桔单车本就是无押金的,这样可以打消入局者对押金的歪脑筋,能够回归到骑行交通的本份经营上,这也便于政府实施存量内额度调节。

  共享单车的重新出发,还有很多的路要走。强化对于共享单车的管理,本质是完善城市的骑行交通,这正是中国都市的短板。欧美各大城市已经走出畸形依赖机动车的发展阶段。2012年,巴黎制定了反对污染、增加道路安全的计划,其核心内容包括优化步行环境、大范围推进低速区、大力发展自行车交通。而伦敦交通局(TFL)专门发布了《市长的自行车发展愿景》。

  有交通专家认为:对于共享单车不仅要监管,还要服务,可以参照上海市“15分钟社区生活圈规范导则”进行系统化的规划设计,配套落实骑行路权和停放设施,对共享单车核心使用场景和区域开展针对性改善。

  总之,解决共享单车议题,不能从“汽车本位”出发,只盯着“乱相”,还要看到它对于都市短途交通的分流作用,以及中国大城市的慢行道建设“欠账”。单车的投放数量应做总量控制,也应该看到实行一年多的“禁投令”之后,共享单车的局部饱和与“骑车难”已然共存,要解决存量问题,也要依法合规地引入增量资源。(沈彬)

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【纠错】 责任编辑: 闫丹丹
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