| 驾考培训费“涨”声齐鸣，学员纷纷表示难以接受，甚至质疑“凭什么”。面对质疑，驾校大吐苦水：比如，按新的交规及考试大纲考试后，学员通过率低，意味着以后培训时间必须拉长，学员练车的时间和距离也要增加，这就相应地会增加培训成本，作为驾培机构要生存肯定得要一个合理的价格空间，必须适当地提高培训费用。 …[详细] |
| 理论上而言，驾校涨价有其道理，毕竟在考试通过率降低之后，未通过考试的需要回炉重学，致使培训时间和成本都有所增加，需要通过涨价来弥补。但这只是驾校单方面说辞，并不足以为信。由于国内考证制度制约，民众只能通过驾校培训才可考证，而开办驾校又需层层审批，导致驾校处于优势垄断地位，控制着涨价话语权，学员则无法与之抗衡。而且，此次新规出台时间较短，驾校和学员还未适应过来，尚处于磨合期。因此，表面看是因过关率低，导致成本上涨，实质是考题与教材没接轨，短期内需要时间过渡，长期则无大碍，等磨合期过后，培训模式更新，考试通过率仍然会上来。显然，通过率低并非真正的涨价理由，只是驾校为涨价所找的“挡箭牌”罢了 …[详细] |
| 长期以来，我国驾驶培训领域虽名为“市场”，但垄断特征十分明显。在交通管理部门严格的准入限制下，驾校市场实际上是一个相当封闭、明显“供给不足、求大于供”的市场。而在驾照的申领考试程序上，交管部门又变相禁止“公民自学考驾照”，剥夺人们在学习驾驶方式上的选择权，迫使其只能通过驾校才能得到驾照考试机会。因此，即便价格再高、再大幅涨价，人们也不得不硬着头皮“选择”驾校培训。 …[详细] |
| 吊诡的问题在于,在转型的中国,驾校甚至连考驾照都蒙上了垄断的阴影。这种垄断表现在:一是驾校资质的垄断。驾校“被有关部门以有限牌照的方式,人为造成了驾校数量明显偏少的后果”,驾校并不是想办就能办,需要跟有关部门申请牌照,关系好的就更容易,关系不好的则靠边站。二是考驾照资格的垄断。普通公民要考驾照就得上驾校,不上驾校就不能参加驾照考试。与垄断相对应的是,许多省市对驾校的培训费用实行政府指导价,如果没有经过政府批准,培训费用涨价就是违规、违法。许多学员正是盯着这一点而指责驾校涨价:你经过政府批准吗? …[详细] |
| 驾校是培养驾驶员的地方，目的在于进一步增强驾驶员的驾车技能以及安全知识，确保通过考试的驾驶员最终都能安全上路，这也是驾校的责任和义务。然而面对科考难度的增加，一些驾校首先想到的不是采取措施增强学员技能，将驾考新规的精神贯彻到每一位学员的身上，使他们真正受益，而是以新交规难度当借口，顶着成本的幌子“趁火打劫”。 …[详细] |
| 既然声称按照新规成本有所增加，驾校就应该将各项运营成本细则向社会公开。比如，驾校考试难度的提高增加了哪些成本？具体体现在哪些方面？驾考培训成本到底有哪些？……所有这些均应详细公开说明。唯此，才能说服公众，否则就难以令人信服，必然招致反对。只有让学员花个明白钱，涨价合理合法，才能得到大家的理解和支持。然而，事实是，虽然舆论一再要求驾校公开培训成本，但鲜有正面回应，学员们仍然不得不面对一本糊涂账。而面对驾校频频涨价的动作，负有监管职责的物价部门更是少有作为，即便是给了驾校自行调整的项目，但几乎没有一家驾校将这些项目明确公示，而是更乐意用“XXXX元包干”这种大而化之的数字来对付学员。 …[详细] |
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