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推动建设慢行系统 让道路规划回归人本位
2020-11-11 08:39:40 来源: 中国青年报
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  北京市首条自行车专用道——回龙观至上地自行车专用道自开通以来,迅速成为京城里的“新晋网红”。据报道,全国各地的骑行爱好者慕名而来“打卡”,目前的总骑行量已突破240万人次。无独有偶,在广东、浙江和上海等地,也掀起了一股建设绿道、栈道等非机动车道和慢行系统的热潮,受到诸多市民欢迎。

  这种舒适感弥足珍贵,尤其在北京、上海这种超大城市,机动车保有量庞大,对自行车及行人的路权构成挤占。上述推演过程有两个基本假设:其一是城市道路扩张速度明显低于汽车保有量增长速度;其二是城市道路扩张量内部的结构失衡——机动车道增加多,骑行或步行等非机动车道增加少。换言之,道路规划和路权分配是“汽车本位”,而非“人本位”;机动车处于主导地位,而非机动车属于附属地位。

  建设自行车专用道及其他重视非机动车道规划与建设的举措,饱含深刻意义。新发展理念下,我们需要重新审视速度。很多时候,慢生活、慢行系统能引致更有质量的发展和更有品质的生活。汽车旅行让人们驰骋千里,但剥夺了细品沿路风景的机会,也缺乏骑行带来的人际互动和精神满足感。汽车代表的“快速”状态,其综合效率不一定总是高于骑行或步行代表的“慢速”状态。

  从机动车和非机动车使用者的特征看,机动车主的经济实力整体更强,年龄分布上以中青年为主,在阶层结构中处于强势地位;而骑行或步行者总体经济状况较差,在阶层结构中处于弱势地位。建设自行车专用道及其他非机动车道规划与建设,体现了对弱势群体的体恤与保护,增进了路权的公平性。

  未来的城市道路规划与建设,应该践行“以人为本”的基本原则,在道路扩张的增量上实现更好的平衡,使不同交通工具和谐共存,给每一种出行方式提供足够机会。道路增量内部结构优化的方向之一是促进非机动车道的增长。此外,在一些郊区或人口密度较低的地方,为了让骑行或徒步者获得更好的出行环境,要尽量保持原生的自然状况,给城市留白,让荒野延续。

  总之,更好的城市和更好的生活,不是更多汽车和更频繁的拥堵,而是多元生活方式的健康共存。 (姚华松)

【纠错】 责任编辑: 张倩
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