| 目前，国内已将电脑、电视、空调等共有22种产品列入“三包”范围。但汽车产品“三包”在2004年底征求过意见后，却在各方争议和博弈中一直拖延不决。近几年中国汽车消费快速增长，与之相随的则是居高不下的投诉率。中国消费者协会公布的数据显示，2010年汽车行业投诉量同比上升51.1%，创历史新高，是所有投诉商品中同比上升幅度最大的。没有“三包”的保障，汽车消费维权成为一大难点和热点，车主维权无门，在闹市砸车泄愤，“诋毁”汽车品牌信誉的报道频频出现。 …[详细] |
| 近来，有关新车质量的投诉越来越多，6个月内新车用户的投诉比例竟然占到投诉总量的60%以上，给消费者带来了许多的安全隐患。从汽车厂商的角度来看，汽车“三包”政策的出台也具备了一定条件，与2004年相比，汽车产销量的总体规模、产品质量的稳定性都有了大幅提升，不至于让车企难以承受“三包”代价。同时，汽车厂家对“三包”的抵触情绪也逐渐减弱，更多企业开始积极而正面地看待这项法规。在此背景下，汽车“三包”政策的制定和完善再次提上议事日程。
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| 汽车厂商的反对声是导致汽车三包难产的主要原因之一。对于缺乏核心技术的国内汽车厂商而言，“低成本”仍是其核心竞争力。不少厂商和经销商担心，如果执行“三包”运营成本会大大提高。对于自主品牌汽车而言，“三包”更像是一场噩梦，汽车投诉案例集中的5万—20万元价格区间车型，大部分来自自主品牌。保护自主品牌汽车，为其创造相对“宽松”的市场环境，成为主管部门在推行汽车“三包”时不得不考虑的问题。 …[详细] |
| 中汽协副秘书长叶盛基在本月的月度通气会上曾表示，现阶段汽车产品实施“三包”的配套体系并不健全。他表示，其一，汽车作为一个特殊产品，其技术复杂，制造成本高，价值链长，使得汽车产品实施“三包”面临着举证难、鉴定难、索赔难等诸多问题，而当前权威的第三方鉴定机构体系没有建立，难以对汽车产品质量问题和性能故障做出科学、准确、公正的鉴定；其二，汽车的成本主要由研发成本、生产成本、采购成本以及广告成本、管理成本和售后服务等组成，过高或者过度的一些汽车“三包”要求，势必会大大增加汽车企业售后服务成本和总成本，这无疑也会增加消费者的负担； …[详细] |
| 国务院发展研究中心市场经济研究所研究室主任王青表示，汽车“三包”政策的出台首先要充分考虑各方的利益，在这个协议中，不能有过于强势的一方；第二要把这个“三包”规定的条款，更加细化，提高可操作性，大胆借鉴发达国家的经验。中国汽车流通协会有形市场分会会长苏晖认为,光靠一个“三包”还远远不够，而是需要一个体系化的维权机制，一个专业的汽车监管部门，一套完备的法律体系，一个有法可依、执法必严的汽车消费环境。“三包”仅仅是走出了万里长征的第一步。
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| 据悉，不同于家用电器消费，作为产业链长、关联度高的汽车产品，从购买到使用环节涉及的方面非常多，不能简单地像家电“三包”一样轻易退换货。中国车主一旦碰到汽车质量问题，由于专门针对汽车产品的有效的质量监管法规的缺乏，面对厂商的强大实力、高额的鉴定费用以及纷繁复杂的程序，大多数消费者在维权途中不得不知难而退。“消费者在以后的买车、用车过程中能否得到应有的尊重，汽车‘三包’政策的意义很大。”中国汽车流通协会有形市场分会会长苏晖说。 …[详细] |
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