基于移动互联网的打车软件备受追捧，一方面，频繁的价格战极大地满足了消费者的需求，往日火爆的出租车明显受到专车的挤压，利益相关方角色发生转换；另一方面，在监管的空白区确实存在灰色地带，私家车挂靠租赁公司等非法运营行为颇受质疑。在当前严格限制出租车牌照的背景下,一边是出租车公司仍能“躺着把钱挣”；另一边也难免出现垄断资源导致的寻租腐败。司机、市民两头不满意。重堵不重疏、治标不治本,靠垄断利益生存的出租车行业还能走多远?
近日多地交通主管部门明确表示，专车服务属于非法营运并进行查处。北京交通执法总队相关负责人表示，按照相关规定，从事租赁的汽车必须在租赁公司名下，如果司机的“挂靠车”没有过户给租赁公司，这辆车的性质依然是私家车，而国家对运营车辆的管理是不同于私家车的。另外，政府对租赁运营的汽车数量也是进行管制的，每年按指标分配。但业内人士认为，“专车”提供的是高端服务，与出租车属于差异化经营，现行法律以及行政规章对于软件经营商的模式并没有明令禁止，因此应该允许软件公司提供信息服务。出租车业改革迫在眉睫，到底该向谁下刀？[点击详细]
多地出租车集体罢运，普遍被认定为监管措施密集出台的导火索。据央广网报道，一位北京的哥称受专车影响，最近接活量少了30%，以前一个月能挣六千，现在只有四千。相比之下，专车司机的日子则显得潇洒不少，多家媒体报道，现在专车司机月收入轻松过万。一位沈阳的出租车司机在接受采访时亦怨声载道，“生意受到了影响，活儿明显减少。我们都要考取《出租汽车驾驶员从业资格证》，车辆要有《出租汽车车辆营运证》，而他们啥也不用，开着私家车就把生意抢了，这不公平啊。”[点击详细]
在美国，1000人拥有800辆车，而中国1000人拥有180辆车。目前，全国每天有3000万出租车订单需求，但是只有60%被满足，专车全国日订单量不过几十万单，不仅冲击不到出租车市场，甚至是对出租车市场的积极补充。资料显示，自北京发出《关于1994年控制出租汽车总量增加的通知》至今，北京出租车数量始终控制在6万辆左右，但北京常住人口已从上世纪90年代的1000多万骤增加到了现在2000多万。专车司机梁师傅说，上下班高峰期时，他经常看到出租车司机在路边抽烟、聊天，就是不拉活，这也激发了高峰期时段专车的需求量，出租车行业对此应该反思为什么自己不改变。[点击详细]
对于遭遇打车难的用户来说，专车确实挺方便，有用户表示：专车服务好，而且是市场行为，如果真的叫停，出租车又无法满足我的需求，我觉得不太合理。互联网专家洪波建议，在在线租车的发展过程中，政府要注意监管的方式，比如放开专营市场，制定统一的行业规则，将这些运力纳入城市交通服务体系，而不是简单的设置所谓“资质认证”的门槛。洪波指出：最终这个市场第一用户要满意，第二市场直接提供服务的人他要满意。实际上，过去的出租车市场其实都不满意。[点击详细]
此前，滴滴、易到等软件经营者曾多次表示，其软件提供的车辆来自合法经营的汽车租赁公司，司机来自劳务公司。专车服务仅仅是提供网络信息服务，而不从事出租车运营服务，因此不存在不合法行为。目前业内存在不同的声音。有人认为，根据《国民经济分类》中租赁业不包括附带造作人员租赁，道路运输业也不包括司机租赁，因此可以归为“黑车”。但有专家认为，汽车租赁加司机代驾的模式与出租车运营模式并无区别，从本质上看，软件运营商从事的就是出租车运营组织的工作，出租车运营有其自身的管理方式。[点击详细]
专家指出，“专车”或可成为撬动传统出租车管理体制改革的杠杆，倒逼传统出租车行业改革，但同时应规范准入门槛，谨慎把握尺度和平衡。 国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东认为，目前公众乘车需求远远没有被满足，出租车及租车行业却面临严格的数量管制及单一的价格管制，禁锢行业发展。而相对固定的利益格局使市场缺乏竞争，好的经营主体和司机难以入行。[点击详细]
专车服务遭到政策强力反弹的原因主要是，一方面，专车服务触碰到出租车公司的利益，而出租车公司为政府所垄断，遏制专车服务，有利于出租车公司的发展；另一方面，专车服务目前越过了法律红线，而且存在一定安全隐患，虽然服务质量相比传统出租车高，但是事故概率或也相对较高。尽管民营打车app企业寄望于在资本的扶植下“好风频借力，送我上青云”，但万万没想到，才在风口飞起几米，就碰上了政策的天花板。对于这类新生事物，现有的管理方法还没覆盖到，老办法不适用，新标准又还没出来，发展处于一个尴尬的节点上。[点击详细]
【责任编辑】李天真
