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高铁城记
  新华网 ( 2018-04-09 14:25:45 ) 来源: 《环球》杂志
 

  如今,“千里江陵一日还”早已成为现实,轨道交通的串并联改变着城市间要素的流动方式,高铁正在以前所未有的速度改变着中国城市的格局。下一个五年,大国之城谁将崛起?

《环球》杂志记者/张海鑫

  石家庄至济南高速铁路近日开通运营,标志着中国“四纵四横”高速铁路网中的“最后一横”(青太客运专线)完美收官。《铁路“十三五”发展规划》(下称《规划》)推进的“八纵八横”建设渐次铺开,中国的高铁发展进入一个全新时代。

  中国指数研究院数据显示,截至2017年底,中国铁路营业里程已达到12.7万公里,其中高铁里程达2.5万公里,占世界高铁总里程的66.3%,稳居世界首位。始于日本、兴于欧洲、强于中国,被誉为“中国新四大发明”之一的高铁已然成为当之无愧的中国名片。

  未来,按照《规划》描绘,到2020年中国铁路营业里程达到15万公里,其中高速铁路3万公里,复线率和电气化率分别达到60%和70%左右。交通网络的不断完善,让城市之间的联系变得越来越紧密,在经济全球化潮涌的今天,将助推各地更加深入地分享全球化成果。

  高铁改变一个个国家,更改变一座座城市。

高铁列国志

  日本的新干线是世界上最早的高速铁路系统,自1964年开通以来推动着东京都市圈的不断升级。

  中国指数研究院数据显示,1965~1975年,东京都市圈每年人口增加超过66万人,新干线的开通,巩固了东京中心城市地位,沿线城市人口不断向都市圈汇集。随着人口的持续流入,东京都市圈人口占日本总人口的比例持续上升,人口高密也推动了区域经济发展,都市圈GDP总量占全国的比重已接近四成。

  欧洲的高速铁路发端于法国,以1981年法国TGV东南线为起点,欧洲高速铁路网逐步扩展到德国、西班牙、意大利、英国、荷兰、比利时等,对欧洲经济一体化进程产生重大影响。

  目前形成的以巴黎为中心的法国高铁网络,让巴黎至周边主要城市基本可在1.5小时之内联通,强化了法国首都和大区首府的经济中心地位,企业随着网络延伸不断向大中型城市集聚。20世纪90年代巴黎城际高铁密集开通,加速人才流向巴黎。

  中国的高铁诞生较晚,但发展速度惊人。2007年中国首趟动车组列车在上海站始发,开启了中国动车时代。到2017年代表着全新标准动车组时代的“复兴号”发车,十年的发展,中国已经拥有世界上最大的高速铁路网络、全球最完整的技术和产业配套体系。

  中国指数研究院数据显示,截至目前,全球高速铁路总里程达到8.7万公里(含规划)。截至2017年底,中国高铁里程达2.5万公里,占世界高铁总里程的66.3%,居世界首位。截至2015年,全球有3603个高速列车组正在运营。其中,京沪高铁“复兴号”运营时速350千米,为目前最高运营时速。日本磁悬浮列车组试验速度达到603千米/小时,为目前最高的试验速度。从载客量来看,全球高铁载客量为20亿人次,中国12亿人次,日本3.5亿人次,法国1.3亿人次,其他地区3.2亿人次。

  高铁“强于中国”,不仅体现在数量和运营时速上,更在于制造业技术的突飞猛进。在中国高速铁路发展初期,多项核心技术和材料都掌握在美国、德国和日本等少数发达国家手中,例如铁路接触网线材、高铁“心脏”的IGBT芯片、高铁车厢连接处关键部位特高压过桥线电缆的耐磨护板以及连着高铁轮轴、协助列车制动的齿轮箱技术等。但是,经过中国中车、中国铁建电气化局以及多家国企、民企大量科研人员多年的刻苦钻研,如今这些技术和产品,在“复兴号”上都实现了“中国造”。

  “中国是一个地质、地形非常复杂的国家,中国高速铁路网东西跨距5200公里,南北跨距5500公里,冻土、软土、岩溶、滑坡、泥石流、地震断裂带、黄土湿陷沉降区等等,地质条件极其复杂,加上有些地区高寒、大风,为了让高速列车安全运行并保证乘坐的舒适度,科研人员、工程技术人员和施工单位都付出了极大的努力。”铁道部高级工程师,先后担任青藏铁路拉萨指挥部、京沪高铁南京指挥部工程部部长的张天山对《环球》杂志记者表示。

  除了研制多样化的动车组,中国科研人员还攻克了大量与高铁路网铺设相关的技术难题。张天山说,以京沪高铁大胜关大桥为例,南京大胜关长江大桥全长约9.273公里,是世界首座六线铁路大桥,支座最大反力达1.8万吨,是当时世界上设计荷载最大的高速铁路大桥;主跨336米,也名列世界同类高速铁路桥之首。

  中国以惊人的速度,修建了世界等级最高的京沪高铁、世界第一条高寒地区的哈大高铁、世界单条运营里程最长的京广高铁、穿越沙漠和强风区的兰新高铁、隧道长度占全线68%比例的宝兰高铁……

  目前,“四纵四横”高铁网基本成型,中国也成为世界上唯一高铁成网运行的国家。

“八纵八横”新局

  过去的十年间中国高铁从无到有,从缺少核心技术到拥有完全自主知识产权,日渐稠密的高铁网络造就了中国在高铁列国志中的重要地位,而这一优势在“十三五”期间还将继续强化。

  2017年底,国家发展改革委、交通运输部、国家铁路局等印发的《铁路“十三五”发展规划》出台,“八纵八横”主通道建设正式开启。这16条通道分别是:沿海、京沪、京港(台)、京哈-京港澳、呼南、京昆、包(银)海、兰(西)广、绥满、京兰、青银、陆桥、沿江、沪昆、广昆、厦渝通道。

  与原有的四条纵线相比,八条纵向高铁的变化在于,沿海大通道,向北由原来的上海延伸到辽宁丹东,向南由原来的深圳延伸到广西的防城港;京哈、京港澳通道南北打通;京沪通道在原有京沪高铁的基础上新增一条由京津城际延长经东营、潍坊、临沂、淮安、扬州、南通到上海的通道。

  除了在原有基础上的这些变化,还增加了多条新规划线路。

  八条横线中新增的四条由北往南依次是:绥芬河经牡丹江、哈尔滨、齐齐哈尔、海拉尔到满洲里的绥满通道;北京经呼和浩特、银川到兰州的京兰通道;厦门经龙岩、赣州、长沙、张家界到重庆的厦渝通道;广州经南宁到昆明的广昆通道。

  为推进“八纵八横”主通道建设,《规划》明确了一批重点项目,包括:建成北京至沈阳、北京至张家口至呼和浩特、大同至张家口、石家庄至济南、济南至青岛、郑州至徐州、宝鸡至兰州、西安至成都、商丘至合肥至杭州、武汉至十堰、南昌至赣州等高速铁路;建设沈阳至敦化、包头至银川、银川至西安、北京至商丘、太原至焦作、郑州至济南、郑州至万州、黄冈至黄梅、十堰至西安、合肥至安庆至九江、徐州至连云港、重庆至黔江、重庆至昆明、贵阳至南宁、长沙至赣州、赣州至深圳、福州至厦门等高速铁路。

  按照《规划》,到2020年,全国铁路营业里程达到15万公里,铁路网基本覆盖城区常住人口20万以上城市,高速铁路网覆盖80%以上的大城市。届时旅客出行更为便捷。动车组列车承担旅客运量比重达到65%。实现北京至大部分省会城市之间28小时通达,相邻大中城市14小时快速联系,主要城市群内0.52小时便捷通勤。

高铁上的城市“琅琊榜”

  “火车一响,黄金万两”。借力高铁,一座座城市成功崛起,让高铁成为了撬动城市经济发展的杠杆,而持续的高铁建设大潮,也必然触发新一轮城市高铁大博弈。如今“四纵四横”已经成为历史,“八纵八横”的高铁新局,将再次改变中国城市的力量格局。

  从“十三五”铁路网规划图中密布的高铁路线可以看到,在“八纵八横”高速铁路规划中,获得最大利好的,是直辖市、部分省会城市和计划单列市。

  从线路稠密度来看,线路最密集的几个城市有北京、天津、上海、广州、深圳、重庆、成都、西安、武汉、郑州,这10个城市将是高铁新时代的交通霸主,其中北京、天津、上海、广州、深圳、重庆、成都是国家未来重点打造的国际综合交通枢纽。

  其中,北京市是京沪通道、京哈-京港澳通道、京港(台)通道、京昆通道四大干线通道的交会枢纽。通过“八纵八横”,北京理论上可以直达除西藏之外的所有省份(包括港澳台)。同样,上海也集纳了京沪通道、沿海通道、沿江通道、沪昆通道四大干线通道。

  其次是长沙、南京、杭州、合肥、南昌、太原、兰州、石家庄、昆明、南宁、贵阳、厦门等12个城市。其中,长沙交通地位实现大提升,同时接入京广线、沪昆线、厦渝线三条干线高铁。通过“八纵八横”长沙至北可直达北京,向东可直达上海,向南可直达广深,向西可达昆明,而且通过厦渝线还能直达厦门与成渝。

  再如,合肥在“四纵四横”时代只接入了沪汉蓉一个干线通道,但在“八纵八横”的格局中将围绕合肥呈现“米字型”规划。除了沪汉蓉,合肥还接入了京深高铁、合福高铁、合杭高铁、合郑高铁、合蚌连高铁。此外,合肥还规划了几条城际铁路,包括合六城际、合淮蚌城际、合宁城际、合芜城际、合安城际。

  然后是济南、青岛、福州、徐州、沈阳、银川、三亚、海口等8个城市。

  从高铁规划可以看到,线路最密集的大多是内地省会城市。这意味着,高铁时代里内地省会城市有可能全面崛起,接棒海运城市的发展势头。

  高铁在中短距离出行上的优势无可比拟。当下,中国城市也正进入区域联动的城市群、都市圈阶段,因此高铁网对于区域崛起的作用不可忽视。比如,在环京都市圈中,除去目前已经实现一小时通达的保定、石家庄、沧州、唐山,2020年张家口、承德、衡水也将融入北京1小时交通圈,京津冀交通一体化进程加快,河北更多城市潜力提升。同样,在环沪地区的小长三角,未来几乎不存在快速通达的暗角。

高铁时代的城市起落

  高铁影响着城市间的可达性,可达性直接影响着“聚集租金”(要素集聚成本)的改变,“聚集租金”的改变又影响着经济范围的改变和市场主体扩张的成本。

  日本学者Hirota分析称,有新干线车站的地区在建筑、工业、零售等部门的增长率比缺乏车站的地区多出1634个百分点,人口增长率高出22个百分点。

  在中国的一些地方,这一理论也得到了验证。2010年2月,郑西高铁正式开通运营,西安进入“高铁时代”。郑州市旅游局与西安市旅游局随即签署协议,达成深度合作关系,同年西安全年旅游总收入405.18亿元,同比增长36.42%,较上年提高了14.3个百分点。

  高铁效应是否必然对经济发展产生积极推动作用呢?

  其实不然,中国指数研究院研究认为,高铁的开通打破了城市间的往来壁垒,但当前中国多数城市仍处于吸聚发展阶段,高铁开通对于城市的影响将是一把“双刃剑”,一方面能为城市带来资源,另一方面也有可能吸走资源。

  另有研究表明,高速铁路只能给予一个城市提高其地位的契机,而最终结果取决于外溢和回波效应的累积,也就是说,高铁枢纽的兴建只有与高效的地区经济、其他交通模式的密切关联、城市以往商业中心的连接、相关部门的努力优化组合,才能发挥其竞争优势,而并不是所有高铁沿线站点都会形成对区域经济发展的重要影响。

  归根结底,在高铁这把“双刃剑”下,城市是崛起还是衰落,最终还是取决于结构性改革所激发的深层活力。

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