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洛杉矶交通:一支全明星乐队的演出
  新华网 ( 2018-04-10 14:28:48 ) 来源: 《环球》杂志
 

  “爱乐之城”洛杉矶尝试的是一种“多核”式发展模式,其多中心、低密度、水平方向发展城市空间的结构十分明显,俗称“摊大饼”式发展。

环球智库研究员/郭爽

  德国著名指挥家库尔特·马苏尔曾说,一支全部由明星组成的管弦乐队可能意味着灾难。虽然大师或许并非隐喻其他事物,但这一观察揭示出一普遍规律:缺乏协调,混乱无序就会凸显。在城市规划方面,美国的洛杉矶好似这样一支全明星乐队。

  “爱乐之城”洛杉矶尝试的是一种“多核”式发展模式,其多中心、低密度、水平方向发展城市空间的结构十分明显,俗称“摊大饼”式发展。这同纽约等大都市单中心、高密度、垂直方向发展的“单核”城市空间结构形成鲜明对比。

  如今的大洛杉矶地区,也就是人们常说的洛杉矶,堪称全世界最大的城市群之一,人口约为1868万,都会区人口近1300万。大洛杉矶地区共包括洛杉矶、奥兰治(Orange)、文图拉(Ventura)、里弗赛德(Riverside)和圣贝纳迪诺(San Bernadino)5个县,下属近200个城市,仅洛杉矶县就包括88个城市(注:在美国,县是高于市的地方行政单位),其中最大的是洛杉矶市,居住人口超过380万。每一个城市仿佛“标准化生产”,都拥有相似的市中心和基础设施。与此同时,好莱坞、航天国防区、工业区、科技区、大学区等一众明星更是闪耀在这个超大城市群中。

  然而,大洛杉矶这支全明星“乐队”的演出效果却不尽如人意。一些当地人甚至认为,洛杉矶是全世界大城市实验的最失败的样本之一,其规划上的问题导致了当地人口过度膨胀、交通拥挤不堪和贫富差距不断拉大等社会问题。

私人汽车占绝对主导地位

  在2016年奥斯卡大热影片《爱乐之城》中,不少桥段都以拥堵的交通为背景。的确,在工作日高峰期的洛杉矶,一千多万辆汽车拥挤在高速公路上的状况堪称灾难。

  洛杉矶特殊的城市空间结构、发达的高速公路系统、迅猛的郊区化进程、低廉的燃油价格以及持续收入增长带来的对私人汽车的高购买力,使得洛杉矶文化具有典型的汽车文化特点,汽车旅馆、汽车住房、汽车办公室、汽车电影院等随处可见。

  高速公路在洛杉矶城市交通系统中起着至关重要的作用,其长度和交通流量执全美各都会区域高速公路之牛耳,洛杉矶一直被称为美国的“高速公路之都”。

  在洛杉矶,十几条高速公路贯穿整个地区,承担着超过一半的汽车交通量。例如,洛杉矶的10号高速公路(圣塔莫尼卡高速公路)最宽段为双向12车道,平均每天双向交通流量超过3.2万辆车,为全美最繁忙的高速公路。

  1940年1月1日开放的州际110高速在洛杉矶具有举足轻重的地位。然而,这条连接洛杉矶市中心和东部帕萨迪纳市中心的重要高速公路的部分路段却相当危险,既没有紧急停车带,车道还很狭窄,转弯急,坡道短,驶入高速公路的加速路段也很短,导致交通事故时常发生。

  发达的高速公路系统为洛杉矶地区带来了极大的交通便利,但世界各国的交通历史证明,道路的增长速度往往远远落后于人口和交通量的增长速度,因此交通拥挤是一个经常发生的现象。洛杉矶和所在的加州也不例外。依据美国交通数据分析公司Inrix发布的2016年全球交通拥堵情况排行榜,洛杉矶以人均104个小时位列第一。

  数据显示,洛杉矶人平均上下班时间为86分钟。洛杉矶县16岁以上劳动者中,72%的人单独开车上班,11.9%的人拼车上下班,仅7%的人乘公共交通工具上下班。公交乘客中64.9%为非白人,70.2%为西班牙裔,67.6%为外籍人士。75.5%的公共交通通勤者年收入低于2.5万美元,而32.7%的公交乘客没有车辆通勤。

  洛杉矶都会区严重的交通拥挤还带来了严重的空气污染,至今该地空气中的一氧化碳、臭氧和微粒含量仍未能达到联邦和加州空气污染标准。

公交比重极低

  1946年的时候,洛杉矶还是一个公交都市,人年均426次出行依靠公交,占全部出行次数的58%。而如今,洛杉矶的公共交通已经降到很低的水平。

  除了市中心和西洛杉矶有高楼以外,洛杉矶都会区其余部分的楼房高度一般不超过5层,低密度的城市土地使用很不利于城市公共交通的发展。直到今天,洛杉矶的公共交通仍是整个美国最不发达的地区之一。

  有数据显示,洛杉矶都会区总的公共汽车数量约为3000辆,每天运送乘客110万人次。公共交通使用者主要为老、弱、病、残和贫困人口。与私家汽车相比,公共汽车平均行驶速度要低50%以上。

  回顾过去,在城市建设初期,洛杉矶的地铁和城市公共交通是比较普遍的,城市发展也相对紧凑。但与汽车相关的工厂陆续进入洛杉矶,道路开始被大量生产的小汽车占据,高速公路迅速蔓延。与此同时,郊区战略以及良好的自然环境使洛杉矶得以快速扩展。

  在联邦资助建设高速公路之前,洛杉矶的交通系统规划是一个多模式平衡发展规划,包含了很高比例的公交、步行等内容。但是,美国联邦政府资助高速公路兴建的政策打破了这一平衡,地方的规划、政策和法律开始跟着钱跑,导致交通系统的规划过于偏向公路建设,而非一个平衡、合理的交通系统。而这也对洛杉矶区域内的公共决策造成了深刻影响,目前该地大多数公共决策或规划的真实决策机制是:“从商业中来,到商业中去,以及依靠商业”。

  总体而言,现在洛杉矶的整体交通状况同10年前相比并没有得到根本改善。从位于洛杉矶东部的加州理工学院前往位于西部的加州大学洛杉矶分校,26英里(41.6公里)路程在非高峰时段开车需用时约3040分钟,而乘公共汽车则需耗时近3个小时。另外,在洛杉矶乘公交的大部分人群属于贫困阶层,这又增加了对于公交系统安全度的担忧。

  洛杉矶都会区面积约12561平方公里,涉及190个小城市,这导致跨区域公交系统的整合难度很大,该区域内每个交通节点的巴士、地铁、轻轨的数量都不足。直到2008年,洛杉矶县大都会交通局(LACMTA)才推出了一种名为“TAP”的新的通用票价系统,该系统使用的智能卡可以让公共汽车和地铁的乘客实现快速乘车和换乘。

求变之路

  有机构预测,如果不采取有效措施,洛杉矶2025年平均汽车行驶速度或将低于每小时32公里,每天的交通拥挤时段将超过7小时,部分高速公路在高峰时段将变成更加严重的动态停车场。

  为了迎接未来的交通挑战,洛杉矶已开始制定长期交通规划,计划投资数百亿美元用于改善交通,其中绝大部分投给城市公共交通。近年来,除了提高公交补贴、购置新的公共汽车外,洛杉矶还积极发展快速公共汽车,城市铁路和上下班通勤铁路。

  上世纪90年代初期,洛杉矶都会区曾打算大力发展地铁系统,计划在20年内建成300公里长的地铁系统。但是,这项规划设想遭到了当时学术界和公众的强烈批评。其主要原因是地铁的造价大大超过了联邦和地方的财政能力。其次,多中心、分散型城市空间结构使得地铁乘客量太低,将会造成入不敷出的局面。目前,洛杉矶地铁约长134公里,承担洛杉矶交通出行的约1.1%。

  与地铁相比,快速公共交通的造价就便宜很多。此外,通过采用公共汽车信号灯优先等技术,快速公共交通将显著降低公共交通的出行时间。依照洛杉矶政府的设计,洛杉矶都会区正在铺设具备多条线路的快速公共交通网。

  但是,由于交通经费的限制、公共设施建设时的多方“扯皮”,以及城市土地利用程度几近饱和,洛杉矶未来交通通行能力增幅有限。而且,随着都会区居住人口和就业人口的不断增加,未来洛杉矶改善交通状况的预期并不乐观。

  此外,洛杉矶的交通规划并未得到当地居民的一致支持。例如,洛杉矶市议会2015年通过了一项城市规划,计划增加数百英里的自行车道、公交专用道和行人安全设施。但是该规划已引发了不小的抗议,一个名为“拯救城市”的组织就认为,这项规划未来会让本已十分拥堵的交通状况更加糟糕。

  除了政府,洛杉矶的一些企业也在探索改善当地交通的办法。例如,科技狂人埃隆·马斯克的Boring公司已在洛杉矶开挖地下隧道。这一隧道借助电梯运送车辆和人员进出,依靠地下轨道实现高速运输。2017年7月该方案获得美国政府口头支持。10月,隧道第一段完工,电梯测试也获得成功。

经验教训

  洛杉矶城市交通发展的经验和教训对其他国家的城市规划具有借鉴和警示意义。

  首先,公交系统应尽早建设,早完善,小汽车与公交车应协调发展。在建设高速公路等大型交通工程项目时,需具备长远目光,除考虑现有车流量,更要考虑未来的新增车流量。如今,随着人工智能、大数据技术的进步,规划此类大型交通项目时应同时对智能交通系统、共乘车道、未来车道扩展、隔音墙等配套系统的建设进行综合考虑,并切实关注其对其他交通方式出行者的影响。从而实现城市交通的可持续发展。

  第二,公共交通的规划和发展不能完全交给商业和市场驱动。交通规划应该是一个政府、企业、研究机构、民众等多方参与的过程,要具有延续性,需要跨部门协调。规划需要使各种交通出行方式获得平衡发展,绝对不能是私人交通一家独大,必须使私人机动化出行方式带来的收益和私人所付出的成本相匹配,否则就会出现路越修越多,交通状况却没有相应改善的尴尬局面。

  第三,要用系统化的方法来解决城市交通问题,综合考量和分析影响城市交通的人口、社会经济发展、土地使用、空气污染和环境保护等诸多因素。需要认真评估城市交通对城市环境,如空气、水资源等的影响,并提前规划切实防范措施,将其可能的负面影响降至最低。

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