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印度“铁老大”路囧
  新华网 ( 2019-03-12 06:39:14 ) 来源: 《环球》杂志
 

  作为印度经济与政治的“血脉”、将不同地区连接起来的最强大力量,铁路所承载的压力让人难以想象。由于标准混乱及铁轨老化等原因,印度铁路逐渐凋敝与破败,成为这个南亚大国最深沉的痛楚之一。

文/李熠煜 罗骧

  2月16日清晨,在距印度首都新德里大约200公里的栋德拉附近,一列名为“致敬印度”的火车在行驶中出现故障。印度铁路部门官员说,故障可能由牛群“袭击”引起。

  “致敬印度”号为印度国产最快列车,最高试验时速180公里,有“半高铁”之称。该列车2月15日首次试运营,由新德里开往古城瓦拉纳西,次日在返回新德里的途中即出现故障;2月17日,“致敬印度”号首次开通商业运营,又因遇上大雾晚点约1.5个小时,当日返回新德里时,又晚点近2个小时。这场略显尴尬的首秀,成为印度铁路艰难现状的一个缩影。

  印度铁路总是在不经意间成为“网红”,由于各种“开外挂”的火车照片、“火车视频加速”等内容的流传,负重、落后与混乱成为其标签。

  实际上,印度是亚洲最早修建铁路的国家,其铁路发展速度与路网建设水平一度处于世界前列。只是随着时间流逝,由于标准混乱及铁轨老化等原因,印度铁路逐渐凋敝与破败,成为这个南亚大国最深沉的痛楚之一。

曾经的亚洲“铁老大”

  印度的铁路建设肇始于英属殖民地时期。东印度公司为了方便运输棉花,于1853年斥资建成亚洲第一条铁路,由孟买修到小城塔纳,虽然全程仅34公里,却比中国修建第一条铁路早了23年,比日本修建第一条铁路早了19年。1860年左右,以孟买、钦奈、加尔各答等大城市为核心的铁路网络已相当发达。1881年,大吉岭至喜马拉雅高山铁路通车,被认为是盘山铁路的经典之作。截至1947年印度独立,其铁路总长超过5.3万公里,远高于1949年中国2.1万公里的铁路总长。

  一个多世纪以来,铁轨的蔓延深刻改变了南亚次大陆。在印度,铁路网并不仅仅是交通网,更是经济与政治的“血脉”。夸张一点说,印度能够成为现代统一的民族国家,其铁路网络的连接居功至伟。圣雄甘地曾乘坐三等车厢四处考察民情;前总理尼赫鲁也曾坐三等车厢周游全国,宣扬其政治理想,并直言自己是坐在火车上才“发现了印度”。

  印度铁路被赋予如此高的地位,有其独特的原因。印度本是纯粹地理学概念,到1947年才成为一个真正意义上的国家。作为一个统一国家,印度的社会复杂程度超乎人们想象。受制于历史、宗教、种族、种姓等因素,整个印度社会呈现出一种松散状态。各邦之间不仅“书不同文、车不同轨”,其关税、贸易等法律政策也呈碎片化。而将印度不同地区连接起来的最强大力量,就是铁路。

  便利的铁路网让整个南亚次大陆真正贯通起来,不仅以低廉的票价保障了底层民众的基本出行,也拉近了不同语言、种族、宗教之间的距离,还维系了印度作为民族国家的存在。

负重而行

  目前,印度铁路总长约6.6万公里,长度居世界第四。由于运输价格低廉,铁路是13亿印度人的主要交通工具和货物运输工具,是世界上客运量最大、最为繁忙的铁路网络。

  有统计数据显示,印度铁路日常发送约2200万~2500万名乘客。这一数字甚至远高于中国2018年春运期间铁路日均发送乘客数量(955万人次)。近15年来,印度铁路旅客和货物运输总量翻了一番,但铁路长度仅增长了5%;印度铁路总共有1219个区域,其中492个区域的运载饱和度为100%。作为印度经济与政治的“血脉”、将不同地区连接起来的最强大力量,铁路所承载的压力让人难以想象。

  另一方面,由于面临设施老化、疏于维护、管理混乱、事故频发、缺乏资金等问题,印度铁路昔日的荣耀与光环已逐渐褪去,正陷入步履蹒跚、举步维艰的窘境。

  印度目前正在运营的铁路线,近半数是百年前的“老物件”,其中一些更是有150年高龄的“老古董”。如前所述,在独立之初,印度铁路长度就已有5.3万多公里,但70多年来仅增长了1万多公里。新增的铁路标准不高,原有铁路又因更新缓慢、疏于维护,正面临退化的危险,亟待改造。

  印度铁路的设施老化,还体现在列车型号陈旧、车站年久失修等方面。印度列车型号老旧杂乱,仍保留了大量蒸汽机车,火车信号系统与现代化铁路技术有很大差距。印度铁路站台设施简陋,多数火车站台无地下或空中进出通道,以致乘客们可以无拘无束地在铁轨上穿行、在火车间漫步,并由此导致事故频发。

  更让人惊诧的是,印度部分火车两侧车门的开关可以任由乘客操作,热了敞开,冷了关上;虽然车厢顶上坐人的行为已经被禁止,但布满车门的“人挂”现象依然存在;部分城际列车甚至没有车门,颇受喜好刺激、腿脚利索的年轻人青睐,他们不仅可以在炎热的夏天将身体伸出车门,感受扑面而来的凉风,还可以在车未停稳时,矫健地跳着上下车。有体验者称,这样乘坐火车可以带来异样的愉悦与轻快感受。

  在这种“自由自在”的乘车感受背后,是惨痛的事故伤亡数据。印度是铁路事故最严重的国家,伤亡人数是世界其他各国铁路事故伤亡人数总和的数倍。相关统计报告显示,印度铁路平均每年有近1.5万人遇难。印度议会发布的数据显示,2015~2017年累计超过4.9万人死于列车险情,每年都会发生几十上百起火车脱轨事故。据《印度斯坦时报》报道,2017年8月,印度一周内就发生3次严重火车脱轨事故,造成近百人死亡,数百人受伤;2018年10月,阿姆利则发生一起火车脱轨事故,造成58人死亡;2019年2月3日,比哈尔邦发生一起火车脱轨事故,造成7人死亡。

  有分析人士指出,印度铁路当局的管理水平和防范工作缺失,是安全事故频发的根本原因。

多重桎梏

  印度铁路最明显的桎梏,来自于标准的混乱及铁轨的老化等。

  印度铁路是多轨距系统,按轨距分为宽轨铁路(轨距1676毫米)、米轨铁路(轨距1000毫米)和窄轨铁路(轨距有762毫米和620毫米两种)。

  印度最早的总督大手一挥,决定采用宽轨;继任的总督从经济成本考虑,推崇窄轨;曾经的法属印度则采用法国标准的米轨……由此,印度不同地区习惯性执行不同的轨道标准。截至独立前,印度就已经有2种不同的主干线轨距、3种不同的支线轨距,全国范围内有4套铁路系统和车厢,互不通用。这套复杂无比的体系一直沿用至今,铁路运行效率大打折扣。

  轨道标准不统一,维护方式也各不相同,增加了日常的维护成本和难度。如前所述,由于印度半数铁路是年代久远的“老物件”“老古董”,铁轨、道岔磨损严重,而不同轨道规格的超声波探伤设备难以凑齐。

  更重要的是,在过去15年中,铁路方面得到的政府拨款仅为公路方面的20%,远远低于世界其他国家的比例。铁路部门无力对这么大规模的铁路系统进行翻新,更遑论统一标准。因此,印度人乘坐火车出行,途中经常需要更换车型。

  当然,印度铁路更沉重的桎梏来自于经营模式、制度与资金支持。

  印度铁路由印度铁道部和国有企业印度铁路公司共同经营管理。铁道部代表内阁管理铁路,制定政策,监督运营。印度铁路公司则承担具体的运输任务。印度铁路公司具有印度国企的通病:一方面是“事无巨细”的工作标准和要求,另一方面是极其短缺的人手和超饱和的工作量,疲于奔命的工作方式导致效率低下。

  由于印度是联邦制国家,中央政府的一些政令在各邦可能遭到冷遇或实施不力,故全国铁路进行统一规划和管理的各种政策与设想就成了空中楼阁。

  在财政上,中央政府希望由各邦负责境内铁路运营,但有的邦从地方保护主义出发,不愿意对横贯整个印度境内的铁路进行投入,而是更想瓜分利益。有分析人士指出,政府资金投入不足,使得印度铁路公司无力也无动机去改善现状,而多年盘根错节形成的铁路内部利益集团则以谋取自身利益为圭臬。许多呼吁改革的学者专家对此只能徒唤奈何。

  面对印度铁路的尴尬局面,总理莫迪2014年提出了“印度制造”和“高铁计划”,该计划拟投入4000亿卢比(1卢比约合0.09元人民币)用于“印度制造”,试图重振印度铁路的辉煌。2015年,印度铁道部提出,计划未来5年投入8.5万亿卢比用于铁路建设。2017年,印度提出要加速完成铁路电气化改造,并以减少拥堵、减少列车晚点比例、提高安全性能、确保货运客运畅通等为未来铁路发展主要目标。

  2017年9月14日,印度举行了第一条高速铁路开工仪式。然而这一计划没过多久就遭搁浅,原因在于印度的土地归私人所有,征地难度非常大。比如,日本承接的印度高铁建设项目,其中有349公里穿过古吉拉特邦,当地农民抗议征地行为,并质疑政府为公私合营项目征购土地的权力。这一抗议行动,着实给印度高铁计划泼了一盆凉水。

  有学者在调查了印度的人口数量、经济结构与基础设施之后,称印度的经济发展潜力巨大,但却像是“被关在笼子里的老虎”,而限制印度经济发展的“笼子”就是相关的基础设施建设。印度许多专家学者在对比中印铁路的发展与成就之后,也对此有着深刻的认识——问题在于这个关住“老虎”的“笼子”何时才会被打破。

  (作者单位:浙江理工大学中印社会政策与法律研究中心)

来源:2019年3月6日出版的《环球》杂志 第5期

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