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美国客运铁路“老大难”
  新华网 ( 2019-03-12 06:39:14 ) 来源: 《环球》杂志
 

  美国客运铁路发展滞后的原因是多方面的,既有历史原因,也与自然条件、社会结构、经济体制,特别是铁路公司的私营性质有密切关联;此外,庞杂繁复的利益集团博弈、劳资博弈、国内政治走向等,都深刻影响着美国客运铁路的发展。

文/李子昕

  2月19日,美国联邦政府证实取消划拨给加利福尼亚州用于修建高速铁路的9.29亿美元经费,同时寻求加州归还25亿美元用于高铁项目的联邦政府资金。

  作为美国首条高铁,加州高铁2015年开工建设,设计时速300多公里,通车后有望将洛杉矶与旧金山两大城市间的乘车时间缩短至3小时以内。但是,这一项目屡次遭遇成本增加和工期拖延的干扰。

  作为世界上铁路运营里程最长的国家之一,美国目前的铁路运营总里程为22万公里,其货运铁路系统,是美国国内货物运输的主力。但是,美国铁路的电气化水平很低,电气化铁路只有1600公里,仅为中国的1.8%。同时,美国在客运铁路、高铁上的表现亦乏善可陈,甚至相对落后,其客运铁路的发展状况与国家实力形成巨大反差。

客运铁路制约重重

  美国客运铁路发展滞后的原因是多方面的,既有历史原因,也与自然条件、社会结构、经济体制,特别是铁路公司的私营性质有密切关联。此外,庞杂繁复的利益集团博弈、劳资博弈、国内政治走向等都深刻影响着美国客运铁路的发展。

  历史方面,美国是世界上最早修建铁路的国家之一。20世纪初是美国铁路发展的黄金时代,然而随着联邦政府决心打破铁路垄断,逐步收回利好政策,并直接干预、限制铁路运营,美国铁路的发展环境急转直下。

  雪上加霜的是,20世纪60年代,美国邮政取消了利用客运铁路运输邮件及包裹的合同,对美国客运铁路发展造成重大打击。与此同时,发展势头正盛的民航业也逐渐从贵族化向平民化转变。

  70年代初,美国政府不得不接管铁路客运业务,并成立了美国市场唯一一家全国性铁路客运公司——Amtrak。在近50年中,美国政府不断放宽对铁路的限制,铁路行业逐渐获得复苏。然而,货运业务仍然以绝对优势占据美国铁路业务的主流。

  即便是主营客运的Amtrak公司,由于其自身所有铁路里程仅有1000多公里,远不能满足基本业务需求。其采取“运网分离”的模式,即租用其他铁路公司的路网运营自己的列车。这样的运营模式尽管最大化地利用了既有设施,但在铁路升级换代,特别是高速化改造方面,却存在明显缺陷:一个主营货运的铁路公司,很难有意愿将自己拥有的路网进行高速化改造;而主营客运的公司,亦不会在路网水平滞后的情况下,单方面购置远超过路网承载能力的先进高速列车。

  而且,在具有高盈利前景的美国经济发达地区,高速铁路的发展势必冲击已有的市场格局。航空、公路长途客运从业者及其工会组织从维护自身利益出发,均对高铁相关计划持激烈反对态度。美国政府为顾及各方利益,难以对高铁建设给予足够的政策和资金支持。

  同时,铁路私营也影响了美国推动高铁化改造的进程。美国铁路网络历史久远,其建立主要依靠私人资本,以及各级政府特别是州一级政府的补贴,逐步完善并形成当前庞大的运输网络。私营铁路公司的主营业务是货运,对铁路的速度要求不高,但对降低运营成本、提高效益有着高度的敏感性。

  在客运方面,由政府控股的Amtrak,近年来运营情况始终不尽如人意,连年亏损,服务质量欠佳遭受广泛诟病。将纳税人的钱补贴给客运铁路,推动高铁化改造,在美国的政治阻力不小。而相较于既有设备的周期性“升级”,铁路高铁化的难度要大很多,涉及投融资、建设、管理、运营等多个方面。这使得私营部门和美国各级政府都难下定决心发展庞大的高铁项目。

  此外,政治博弈也加剧了高铁计划难产。虽然共和、民主两党都承认美国铁路系统设备陈旧,亟待升级改造,但共和党认为相关资金应由市场配置,而非依靠政府主导的财政支持,因而不愿意增加相关领域拨款,这样的理由有其经济上的合理性,但也有分析人士指出,共和党此举的真实诉求,是不希望给民主党的重要票仓——铁路部门工会组织提供支持。

并不成功的高铁尝试

  尽管困难重重,但美国并没有完全放弃发展高速铁路。

  资料显示,加州政府在发展高铁上一直较为积极。早在上世纪80年代初,加州政府就提出了建设高铁的计划。2002年该州参议院通过了一项发行99.5亿美元债券用于加州高铁建设的提案,该提案2008年又通过州公民投票表决。2009年加州政府成功从《美国复兴与再投资法案》授权的联邦公共资金中获得33亿美元保障。此外,加州政府还计划从每年的碳排放交易所得中拨取25%的资金用于加州高铁建设。

  2015年,加州开建美国第一条高铁。计划中的加州高铁项目从北部的州府萨克拉门托经旧金山、位于硅谷地区的圣何塞、洛杉矶等地最终到达最南端的美墨边境城市圣迭戈,全长约1287公里,通车后时速约352公里。由于各地建设条件不同,整个工程分成10个路段。

  但是,加州高铁建设并不顺利。日前,美国总统特朗普就在其推特账户上连续发声,指责加州高铁项目是一个“失败”的项目,“成本高到了创造世界纪录”,“是一个‘绿色’灾难”,并要求加州归还联邦政府的“35亿美元”。

  面对总统的指责,加州民主党籍州长纽瑟姆迅速予以了回击。不仅指出总统的说法是“假新闻”,更坚称“项目没有烂尾”“列车已驶出站台”。加州也不会归还联邦政府一分钱,因为这些钱是“国会批给加州(高铁)项目的”。

  有分析人士指出,特朗普与纽瑟姆的这轮交锋,除了政治原因,即民主党和加州都是特朗普政府在美墨边境建造隔离墙的积极反对者,也有经济原因。目前,美国缺乏高铁相关设备的生产能力,但受“买美国货”运动影响,美国在基础设施建设的设备采购本土化率上要求很高,这增加了跨国高铁企业参与美国高铁建设的难度和风险,降低了企业参与潜在高铁项目的意愿,增加了企业成本,导致高铁相关产品价格大幅攀升。

  纽瑟姆2月12日表示,经过“慎重考虑”,将“缩减高铁计划”,将只建设原有计划中的275公里高铁。消息一出,舆论哗然,批评者认为如此短的高铁已丧失其实际商业意义,经济前景“异常黯淡”。该项目或将成为今后“反对美国高铁建设”的又一例证。

“超级高铁”的理想与现实

  虽然美国的高铁发展举步维艰,但相关高速铁路的技术研究并未停滞。6年前,美国特斯拉公司首席执行官马斯克在社交平台上对未来陆地高速交通方式进行了探讨,基于真空管道运输和电磁推进技术的“超级高铁”方案再次回归大众视野。

  之所以说“再次回归”,是因为该方案早在上世纪90年代就被提出,但受制于当时的技术水平,试验未能取得成功。在过去6年间,基于这一技术构思的“超级高铁”方案正逐步从设想转化为现实。一批因此而设立的创新企业不仅获得了融资,还在美国国内建设了试验场,也同包括中国、法国、捷克、韩国、印度、阿联酋等国在内的世界许多国家和地区签订了联合研发协议乃至建设订单。无论是运输管道还是全尺寸原型车都已在世人的惊呼中亮相。

  “超级高铁”的研发与试验尽管取得了诸多重大进步,但与实现可靠的商业化运作还相距甚远。其实,所谓“超级高铁”与目前全球普遍建设、运营的高铁网路并无太多可比之处。一方面,前者更倾向于是一种基于科技发展且充满浓厚科幻色彩与未来感的全新运输解决方案。另一方面,相较传统铁路运输所具有的普惠特征,“超级高铁”主要服务于有高速运输需求的高价值选择。以美国客运铁路发展为例,制约其高铁化的主要因素未必都会对“超级高铁”产生负面影响。同时,铁路相较于其他运输方式的优势,对“超级高铁”也没有太多借鉴意义。

  或许未来的某一天,当人类科技与生活方式都发生了质的飞跃,“超级高铁”也会像如今的高铁与普通铁路一样成为生活的日常。但在此之前,美国的客运铁路系统或仍将在较长的时间里难以摆脱曲折蹒跚的发展之路。

  (作者系中国国际问题研究院美国研究所助理研究员)

来源:2019年3月6日出版的《环球》杂志 第5期

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