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汽车零部件企业谋变
  新华网 ( 2020-02-24 06:40:45 ) 来源: 《环球》杂志
 

  面对市场和技术的双重压力,越来越多的汽车零部件企业正在积极整合行业资源,布局新技术领域,同时加大转型力度,以期在未来激烈的市场竞争中立于不败之地。

万军 李亮 赵洵

  汽车市场的持续低迷,使汽车零部件行业也承受了越来越大的下行压力。同时,以“电动化、智能化、网联化、共享化”为特征的“新四化”的浪潮正在席卷汽车产业,也倒逼汽车零部件企业在坚守传统技术和拓展新技术领域之间做出选择。

  面对市场和技术的双重压力,越来越多的汽车零部件企业正在积极整合行业资源,布局新技术领域,同时加大转型力度,以期在未来激烈的市场竞争中立于不败之地。

面临严峻考验

  当前,中国汽车业正处于市场和产业结构的调整期。中国汽车工业协会的数据显示,2019年中国的汽车产量和销量分别为2572.1万辆和2576.9万辆,继续蝉联全球第一,但产销量较上年分别下降了7.5%和8.2%。尽管2019年下半年以来汽车市场有所回暖,产销量跌幅明显收窄,但近来突然暴发的新冠肺炎疫情,成为又一个影响中国汽车业复苏的不确定因素。

  标准普尔在刚刚发布的报告中认为,各地为抗击疫情而采取的措施,使得一些企业供应链中断和春节后复工时间推迟,或延缓中国汽车业探底回升的步伐。而来自乘用车市场信息联席会(乘联会)的数据显示,1、2月份受疫情影响,车市下滑幅度可能达到25%至30%。

  汽车市场的春寒料峭让零部件行业也感到阵阵凉意。整车销售增速放缓导致零部件需求的减少,而整车企业为突破销售困局而开展的降价促销,最终也可能将成本压力转嫁到零部件供应商。在整个2019年,国内零部件供应商承受了前所未有的价格压力,一些传统零部件供应商调侃地总结整车厂的要求:“既要按斤定价,又要搞轻量化。”

  在中国汽车市场上,合资整车企业的供应链主要依靠外资或者合资的零部件企业,国内大部分零部件企业则主要为自主品牌整车企业提供配套。在汽车市场整体下滑的影响下,自主品牌车企的市场占有率也在走低。据中国汽车工业协会统计,2019年自主品牌乘用车共销售840.7万辆,比上年同期下降15.8%;自主品牌乘用车在乘用车销售总量中的占比为39.2%,较上年的42.1%下降了2.9个百分点。受此影响,国内大部分汽车零部件企业的销售收入增长势头明显放缓,利润大幅下降。从2019年前三个季度的情况来看,即便是华域汽车、万向钱潮、东安动力这样的知名企业,也不得不面对财报难尽如人意的境况。

加快产业布局

  随着中国汽车市场的不断成熟,汽车零部件行业的发展将不再仅仅依赖汽车销量的增加。据公安部统计,2019年中国的汽车保有量已经达2.6亿辆,全国66个城市汽车保有量超过百万辆,30个城市超200万辆。尽管如此,中国千人汽车保有量水平与发达国家的平均水平相去甚远,汽车市场容量还有一定的扩展空间。随着汽车保有量的逐年上升,以维修保养为主的汽车后市场规模也越来越大,从而带来汽车零部件需求的不断增加。

  在日益激烈的市场竞争和日新月异的科技进步的冲击下,零部件企业要想巩固和扩大行业竞争优势,就应当在继续深耕燃油汽车领域的同时,积极开发与新能源和智能互联相关的新技术。全球汽车产业正处在转型升级的十字路口,以“新四化”为特征的技术创新和商业模式创新方兴未艾,这将在很大程度上改变汽车产业的要素组合和生产方式,重构以传统燃油汽车为中心的供应链体系。

  这一趋势既可能对中国的汽车产业发展带来挑战,也为中国汽车产业重塑竞争优势创造了难得的机遇。从汽车技术发展方向来看,如果零部件企业围绕着汽车低碳化、信息化、智能化、轻量化等方面的关键领域,开展持续大强度的研发投资,在掌握动力电池、驱动电机、高效内燃机、先进变速器、轻量化材料、智能控制等核心技术的基础上,形成与国际先进水平接轨的生产和创新体系,就能够在产业变革中把握先机。

  从汽车零部件上市公司目前已披露的财务报告来看,尽管行业效益整体下滑,但主营新能源、智能汽车、汽车电子的企业总体状况,明显要好于主要从事传统零部件业务的企业。

商业模式转型

  中国汽车零部件行业近年来发展很快,但市场结构依然未能摆脱“小、散、乱”的格局。目前全国的汽车零部件企业多达十万余家,但销售收入在2000万元以上的企业只有1.3万家。

  从《美国汽车新闻》2019年发布的全球汽车零部件百强榜来看,延锋、海纳川等七家中国企业上榜,上榜企业数量名列全球第四。虽然韩国上榜零部件企业只有六家,但它们的年销售收入合计533.25亿美元,远高于中国七家企业的总收入299.24亿美元。

  为了进一步强化竞争优势,越来越多的零部件企业重新寻找自身定位,通过整合行业资源,深化与整车企业之间以及零部件企业之间的合作,不断完善研发和生产领域布局。零部件企业与整车企业的合作模式正在从单纯的零部件供应,转向组建合资公司、开展合资研发等深度合作。上汽集团与宁德时代共同出资,设立了两家合资企业,分别从事锂离子电池、锂聚合物电池和动力电池模块和系统的开发、生产及销售。两大行业巨头共同建设的先进电池和电池系统生产基地,将进一步巩固双方在电动汽车和动力电池领域的市场优势。

  在零整企业合作之外,零部件企业之间的零零企业合作也蔚然成风。上海电驱动与东风实业成立合资企业,共同研发、生产和销售电驱动系统、燃料电池发动机系统、新能源汽车核心电器系统等新能源汽车产品,向客户提供新能源汽车动力总成系统整体解决方案。汽车零部件企业海纳川分别与海斯坦普、海拉、孚能科技、康奈可、祥鑫股份等国内外知名零部件企业签署了合作协议,在高强钢车身模块、动力电池管理系统和智能网联等领域开展深入合作。

  通过零整企业合作和零零企业合作,零部件企业不仅可以迅速获得单纯依靠自身力量所无法提供的技术能力,而且可以降低产品开发和生产中的不确定性风险,通过高强度的“干中学”和“研发中学”,不断提升创新能力。

  (万军系中国社科院世界经济与政治研究所副研究员,李亮系清华大学汽车工程系教授,赵洵系清华大学博士)

来源:2020年2月19日出版的《环球》杂志 第4期

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