专车出事故谁来担责?新规会令多少私家车会退出专车业务?质优价廉的“出行梦”何时能实现?《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》发布后,新华网邀请交通部制作访谈节目《交通运输部回应专车新规八大焦点问题》。10月28日,知名企业滴滴出行、海易出行对新规部分核心条款再次发问。

专车出事故谁来担责?新规会令多少私家车会退出专车业务?质优价廉的“出行梦”何时能实现?《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》发布后,新华网邀请交通部制作访谈节目《交通运输部回应专车新规八大焦点问题》。10月28日,知名企业滴滴出行、海易出行对新规部分核心条款再次发问。

访谈现场

本期嘉宾

王欣
滴滴出行公司政府关系副总裁
何鹏飞
海易出行公司总经理
薛兆丰
北京大学国家发展研究院教授

政策背景

交通运输部近期发布《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》向社会公开征求意见。据悉,半个月来收到社会各界的意见建议逾3000条。

精彩观点
  • 【新华访谈】私家车性质要变更为出租客运才能做专车,有多少私家车会退出专车业务?

    【滴滴出行】75%的车辆和司机都是兼职,他们只在上下班或者空闲时带上一两个乘客,每天接单数不超过4单。如果要求这些车辆变成营运性质,8年强制报废,那么对于大多数司机来说成本非常高,应该是所剩无己了。

  • 【新华访谈】如果要求平台和司机签订劳动合同,这个合同怎么签?

    【滴滴出行】我们做过摸底,绝大多数兼职司机不愿意和滴滴签合同。社会保险怎么上?住房公积金怎么上?上几份?就像八年报废一样,大部分司机就会离开这个平台。其实这关系到对共享经济的理解,共享经济就是一个兼职经济,为什么要把兼职经济变成全职呢?

  • 【新华访谈】如果要求平台要做区域化申请,这可实现吗?

    【薛兆丰】我们国家县一级单位大概有2000多个。让平台逐一申报,这是个实际障碍。

  • 【新华访谈】有新闻说,专车司机肇事致人十级伤残,滴滴方面被告上法庭。乘坐专车时遇到安全事故,谁来负责?

    【滴滴出行】平台有义务和相应的机制来保证消费者权益。目前我们有一个先行赔付机制和保险资金池,出了任何事情我们会先行赔付。另外,任何道路事故都会有一个谁负主要责任和谁负次要责任的法律界定。

  • 【新华访谈】专车是否应纳入出租车管理体系?

    【海易出行】对新生事物,如果政府都能通过市场手段或技术体系来管理,就不一定要用很细节的行政手段来管理。

  • 【新华访谈】听说滴滴出行成立了“三蹦子”事业部,真的吗?

    【滴滴出行】纯属娱乐新闻。

  • 绕路?加价?拒载?“互联网+”理念和大数据对出租车顽疾有“绝招”?

    滴滴出行说,在新的技术条件和互联网+的全新理念下,网约车平台能够实现对车辆和司机的全程跟踪监管,并引入乘客评价和投诉机制。过去,执法总队要处理一个拒载司机,很有可能拒载司机根本不去交罚款。在平台上就会拉黑他,他就接不了活,这样对司机的管控就更有力了。 详细内容>>

  • 网约车发展得好,会削弱人们买私家车的动力。

    如果城市公交发展得好,方便、价廉、体验舒适,谁会去坐20块钱的出租车或者60块钱的专车呢?公交没有发展起来时,总要有一个补充。尤其是短程的、几公里内的出行需求,公交车没法满足时,用什么办法满足更好?是让人人去买车,还是让已经有的私家车发挥效率?这里面就有替代关系。网约汽车、专车发展得越好,人们去买新车的动力就会越削减。否则交通会更加拥堵。 详细内容>>

  • 《管理办法》规定,网约车只能接入一个平台。怎么看?

    打车软件最开始时有十多家,一个司机有好几个手机用来抢单。但从安全角度考虑,司机在服务时的确不应再抢单。几个月下来,这个市场就变得有序了。这就是通过市场无形的手来解决,比政府这只有形的手解决得可能更好一些。另外,也可以通过技术手段或者平台规则解决,比如把叫车软件和车辆智能化结合起来,而不一定要用很细节的行政手段来管理。 详细内容>>

  • 专车让城市更拥堵吗?

    这个观点在逻辑上是站不住脚的,产生拥堵的有种种原因,汽油降价、生活水平提高、放开二胎等等都有可能是拥堵原因。让行驶车辆的空驶率下降,共享率增加,这才是减少拥堵的第一要务。道路如果还是拥堵,那应该采取比如收取拥堵费这样的办法来筛选用户。 详细内容>>

  • 在公共政策制定上,政府对于新的业态应当怎样管理和介入?

    十几年前没有“互联网+”这回事,现在仅滴滴一家每天打车量就是上千万单,所以应该根据新情况制定管理规则。如果实施多点报备、数量管制、价格管制、身份变成营运、不能有市场支配地位等要求,专车就被管死。现有的大平台无法营运,取而代之的是很多小平台或者黑车出现,这是我们都不愿意看到的。 详细内容>>

  • 有人认为专车经济实惠是牺牲了乘客部分安全权益。为乘客购买保险后成本和价格会提高多少?

    从滴滴在上海试点的情况看,平台购买客运保险,跟原来专车保险资金池成本差不多。如果是政府管平台,平台管车辆司机,平台就会更主动考虑减少意外发生的可能性。希望政府将管理司机和车辆的权利下放给平台,共同制定准入门槛和监管标准。 详细内容>>

  • 薛兆丰:共享经济不是“大锅饭”

    共享经济不是不是大锅饭,而是刚好相反,是产权得到进一步明晰,产权得到进一步保护的情况下所产生出来的一种形式。当技术发展到今天,我们能够知道哪些人是信用好的,信得过的,又知道他在哪里,就愿意把自己的私产拿出去分享,这是共享经济的最本源理解。 详细内容>>

图集·视频
图为滴滴出行公司政府关系副总裁 王欣

图为滴滴出行公司政府关系副总裁 王欣

图为海易出行公司总经理 何鹏飞

图为海易出行公司总经理 何鹏飞

图为北京大学国家发展研究院教授 薛兆丰

图为北京大学国家发展研究院教授 薛兆丰

访谈实录

[新华访谈]

各位网友,大家好,欢迎收看《新华访谈》。10月10日,交通运输部出台了两条暂行办法,分别关于出租车和网约出租车的规定。10月14日,我们做了期访谈,标题是《专车会不会被“管死”?交通部回应出租车改革八大焦点问题》。我们的访谈播出之后引起非常大的反响,今天我们要做一个续集。今天请来的是学界和公司方面的相关人士,他们是:北京大学国家发展研究院教授薛兆丰、滴滴出行政府关系副总裁王欣、海易出行总经理何鹏飞做客《新华访谈》,结合企业的现状和专家意见,一起梳理专车《管理办法》中的一些重要问题。

[薛兆丰]

各位网友,大家好。

[王欣]

各位网友,大家好。

[何鹏飞]

各位网友,大家好。

[新华访谈]

《管理办法》中,最受关注的一点就是私家车车辆性质变更为出租客运性质、取得《道路运输证》,才能作为专车运营。对这个规定,您怎么看?

[薛兆丰]

这个规定如果实施的话,它最大的影响和直接后果,就是网约车平台将会失去大部分车辆。因为《办法》把私家车的性质变成运营性质,它的折旧以及所有条件都改变,会让很多人望而却步,最后的结果就是有很多私家车不会加入网约车平台,而平台最后成了一个传统出租车公司。

[薛兆丰]

网约平台上的汽车有好几个重要的特点:第一,以前传统出租车经常挑活儿,网络约车平台用派单和补贴的办法让“网约专车”愿意去一些偏远或者车辆不太多、供应不太足的地点去接活。 第二传统出租车绕路,网约车平台有一个中央的GPS系统,能够实时监测到整个运营的情况,绕路的问题能够基本解决。 第三,价格。以前明确的价格给消费者带来明确的预期,所以当供需条件变化很大时,车费价格都不可能做很大的变动。但是今天,因为“网约车”的价格是通过实时平台的公式是计算的,即使变动很大,但是仍然是透明的,有明确的计费标准。所以价格波动的问题也解决了。 第四,供需。过去城市对交通运营的需求有峰谷之分,峰谷之间差距很大,高峰的时候,满城的人都需要打车;但是到半夜,就没人打车了。所以要进行出租车数量管制的话,要计算出这个城市到底需要多少辆出租车,要找一个中间值是很难的,中间值永远没有办法满足峰的要求,同时“谷”又太多。现在网约汽车可以很好地解决这个问题,召之即来,挥之即去。 针对这四大特点,如果还用传统的出租车管理办法就会管死。

[王欣]

现在每天有近1000万人在使用滴滴出行。滴滴75%的车辆和司机都是兼职,他们只是在上下班的时候或者空闲时带上一两个乘客,每天接单数不超过4单。这是一个典型的共享经济,有效地满足和城市交通的峰谷落差。如果要求这些车辆变成营运性质,八年强制报废,那么对于大多数司机来说成本是非常高的,应该是所剩无己了。

[新华访谈]

平台在“互联网+”的理念和数据能力处理的基础上,对传统出租车行业中一直难以解决的一些顽疾,是不是有“绝招”呢?

[王欣]

交通部的征求意见稿我仔细看过了,我觉得对于共享经济模式可能需要更大的支持,为什么这样讲呢?我讲一下我们企业整个平台的运行模式。在新的技术条件和互联网+的全新理念下,我们平台的管理体系有这样一些优势,能够解决传统行业中存在的拒载、绕路、价格、调度等问题:

[王欣]

第一,评价体系。滴滴通过互联网技术手段,实现了对车辆和司机的全程跟踪监管,并引入乘客对司机的评价和投诉机制。我们从打车软件开始就有一个双边评价体系,乘客给司机打分,司机也给乘客打分。每个司机的评分是有价值的,比如说在接受订单时,积分高的会优先接到订单,这对于收入提升会有很大的帮助。另外,月底时我们会有奖励机制,服务好的奖励会多,服务差的会有一些惩罚,甚至是淘汰。这些东西是大家看不到的,是透明的,只有技术上才知道是怎么操作的,但是司机能够感受到,所以强迫他提升服务质量。4.7分和4.71分,差别还是很大的,他知道服务提升会带来收入很大的提升。 第二,保险机制,我们也在跟一些相关保险机构探讨一些全新的保险创新。平台上面是完全有能力做的非常好。比如说很多人反映专车服务特别好,这个服务就是非常一个强的管控技术平台和管控团队做出来的,企业其实有更强的意愿来保证乘客的安全,保证司机的安全,保证其他消费者的安全。 第三,人员层面。我们的专车事业部很大一部分是做服务管控的,每个城市、每个地区都会有。像传统的运输公司一样,保证整个服务质量的水平。比如说每天的车况、司机的仪表以及车内的无聊,水、纸巾、充电器,我们每天都会进行检查,我们会做强力管控,从技术上和人员上能够保证整个服务的水平。 第四,怎样解决绕路和拒载的问题,这个问题就回到政府和市场的边界问题。过去,执法总队要处理一个拒载司机,很有可能拒载司机不去交罚款,没有任何办法管他。在我们平台上,我们就会拉黑他,他就接不了活了,这样对司机的管控就更有力了。这是市场化的手段,司机的利益和我们是绑定的,所以很多事情处理起来就容易了。

[何鹏飞]

从我们实际业务来讲,我们对司机准入相对更为严格,这里面不但有从业基础的标准,包括司机背景调查以及基础驾驶能力的调查,也包括司机本人信用等,这实际上是高于一般的从业标准的。

[新华访谈]

有观点认为,大量专车出现,可能加剧交通拥堵。您赞同这个观点吗?

[薛兆丰]

这个观点好象有点说服力,但是逻辑上是完全站不住脚的,产生拥堵的有种种原因,汽油降价、人们富裕了、放开二胎等等,都有可能是拥堵的原因。我们共同的目标是怎么使道路使用更有效。让行驶车辆的空驶率下降,共享率增加,这才是减少拥堵的第一要务。 第二,道路如果还是拥堵,那应该采取比如收取拥堵费这样的办法来筛选用户,填平峰谷。

[新华访谈]

近日有条新闻,一名专车司机肇事致人十级伤残,“滴滴专车”运营方北京通达无限科技有限公司被伤者告上法庭,该案的争议焦点在此次交通事故的责任划分上。滴滴公司在此事件的回应中说“滴滴只是提供服务平台,没责任”。大家很关心在乘坐专车时遇到了安全问题,到底谁来负责?滴滴出行的王总今天是否可以就这件事再回应一下?

[王欣]

这个事故细节我要了解一下。但不管怎么样,平台有义务和相应的机制来保证消费者权益。目前我们已经有一个先行赔付机制。滴滴专车有一个保险资金池,我们从每一个订单里抽一笔钱出来放到容纳100万的保险资金池,出了任何事情我们会先行赔付。任何道路事故在城市内都会有一个谁负主要责任和谁负次要责任的法律界定,这个是需要过程和时间的,我们为了让乘客和司机,甚至让周边的第三方能够体验更好,我们实行先行赔付机制,然后再来通过其他手段解决谁是负主要责任的问题。

[王欣]

另外,平台本身可以购买相关保险,也可以帮助司机和乘客购买。但是,如果平台没有合法地位,客运保险就没有办法购买,所以需要政府给我们一个相应的合法地位。

[新华访谈]

对于这样一起事故,薛教授,您认为平台应该怎样承担责任?

[薛兆丰]

经济学或者法律经济学中,有一个最低成本的意外避免者概念。谁避免意外的成本最低谁就应该负更大的责任。在意外发生时,乘客是没有责任的,这是一方面。司机是有最大责任的,应该是第一责任人。平台因为整合信息,同时也承担了一定的管理功能,所以我认为平台应该负有一定的责任,应该是第二责任人。

[薛兆丰]

如果是政府管平台,平台管车辆司机,平台就会有更多意识减少潜在发生意外的可能性。谁的成本低谁承担更大的责任,平台的成本比政府更低,如果政府直接管车辆,那它就变成一个巨大的、庞大的出租车公司。所以,让司机成为第一个责任人,平台也要承担一定的责任。当然,在具体案件中,还应该让事故部门去调查,分清责任,分清以后,相应各方分担当中的赔偿和责任。

[王欣]

希望政府部门能够将管理司机和车辆的权利下放给平台,共同制定准入门槛和监管标准,发挥市场配置资源的能力。比如我们在上海的试点,把相关责权放到平台,每个车辆或者每个司机是不是能够进入平台,是不是适合提供服务,由平台来负主要责任。客运营运的保险比如说第三者责任险等,这样就可以保证所有人的权益。如果政府把权限下放,平台就能够承担责任,起到监管作用。

[新华访谈]

何总,我们这边有没有什么相关这样的规定?

[何鹏飞]

专车模式相当于把传统出租车模式划分为三部分,就是线上平台、线下的车和人。所以我认为应该按照三方不同的功能按照权利、责任、义务进行不同划分,这样才能让专车模式得到很好的监管。但目前,规则还处于真空状态,毕竟专车是一个新的模式,确实出现了一种对原来单一承运人的功能进行分解的现象。

[新华访谈]

有专家认为,现在专车价格比较经济实惠,是因为牺牲了乘客部分安全权益。为乘客购买保险后,运营成本也会随之提高。老百姓希望的低价高品质出行还能实现吗?专车增加了购买保险的成本,是不是要乘客来买单?

[何鹏飞]

这涉及到资产利用效率和司机的盈利模式,最终反映的是乘客要付出的价格以及各方商业模式的问题。我们认为,如果把这些保险费用加上改变车辆性质带来的成本,专车成本未必会上升。从线下资产运营方来讲,如果资产利用效率能够提高10%或者20%,保险或者车辆性质改变带来的成本是可以被覆盖的。所以我认为把必要的规则加上去,专车也可以提供高品质低价的服务。

[王欣]

这是一个误解。背后意思是现在专车平台没有保险成本所以价格低廉,其实是错误的。滴滴出行有一个专车保险资金池,这是有成本的,甚至我们的保险额度一般是高于业界的。只不过在上海试点以后,我们现在可以购买类似的客运保险,保险的形式换了一下,成本实际上是没有太大变化的。

[王欣]

今后,在保险问题上我们会有两种模式,一种是自己的保险资金池,一种是客运保险,额度基本上都是一样的。在上海试点以后,我们的成本甚至稍微有所降低。

[新华访谈]

补贴现在也没有以前那么多了?

[王欣]

补贴是一个短期的市场营销行为,肯定是不可持续的,比如说打车软件,滴滴和快车之间的红包等等。主要目的是培育市场。甚至是专车和出租车,真正的人群也是针对中高端甚至是中低端的,毕竟不是普通的消费者,这肯定是有差异化的。

[新华访谈]

还有就是劳动合同问题。在管理办法当中要求的,平台和司机之间签订劳动合同的规定,对于两位来讲是非常头疼的问题,合同怎么签?滴滴有75%的私家车,那这个量很大,怎么签这个合同?两家公司有什么样的考虑?

[王欣]

75%都是兼职司机,说明他本身有一个全职工作,包括四险一金或者五险一金都是有的。我们做过摸底,这些兼职司机根本不愿意和滴滴签合同,。就像八年报废一样,大部分司机也就离开这个平台了,这给我们带来很大的困难。其实这就关系到对共享经济的理解,共享经济就是一个兼职经济,为什么要把兼职经济变成全职呢?要给共享经济一个空间。

[何鹏飞]

共享经济相当于把以前一个人完全依赖一份工作获得报酬的模式,变成横向并联很多种收入,有些收入是来自于他的财产,有些收入来自于他的劳务,通过这种形式造成他收入新的增加。

[薛兆丰]

如果真的签定合同以后,社会保险怎么上?住房公积金怎么上?上几份?共享经济、兼职工作早就有了。

[新华访谈]

很多人可能有印象,司机边开车边在不同平台上抢单,让车上的乘客心惊胆战。这次《管理办法》规定,网约车只能接入一个平台。这条规定能不能解决司机在多个平台上抢单有可能引发的安全问题?

[王欣]

打车软件最开始时有十多家,一个司机有好几个手机在抢单。几个月下来,这个市场就变成有序了。我想,通过市场无形的手来解决,比政府这只有形的手解决得可能更好一些。

[何鹏飞]

为什么现状下会出现一个司机会在多个平台上?因为每个平台有不同的特点,订单也有不同的特点,通过司机自己的选择和乘客之间相互自由的选择,从司机角度来讲就会利益最大化。出于安全的考虑,司机服务时还在多个平台操作,可能会引发安全问题,但是这些问题是可以通过技术手段或者平台规则解决。比如司机在服务时无法接其他单子。叫车软件可以和车辆智能化结合起来,就能解决,而不一定要用很细节的行政手段来管理。

[新华访谈]

管理办法要求平台要做区域化的申请,这从公司层面来说是不是很困难?

[王欣]

我的理解是要求在县级,将近三千个县要申请,这就点像什么?就是以前在淘宝,每个县都要申请小贷的拍照。如果这样,淘宝和支付宝就没有了。所以我们感觉是很难实现的。

[薛兆丰]

管理办法的第二条规定,具有企业法人资格服务所在地与注册地不一样的,在全国各地要开展活动,就要在当地进行登记,并且要取得相应社区或者实际的县级道路运输管理机构提出申请。我们国家县一级单位大概有2000多个。让平台逐一申报,这是个实际障碍。之所以这样规定,是因为有很多争议和纠纷发生在县一级,如果地方一级公司没有申报的话,那这些案子就没人处理。但是不是申报了就不会有这些案子?照样有这些案子。在淘宝每天交易照样有很多纠纷,一样处理,而不是说在每一个县都要有分公司。

[新华访谈]

有一位专家说,现在我们鼓励的是优先公交,出租车、专车都是作为公共交通的另外一种补充形式。所以对于专车和出租车的管理是同样的管理方式,怎么看待这个观点?

[薛兆丰]

我觉得这个逻辑是错的,发展公交当然对,如果城市公交发展得好,方便、价廉、体验舒适,谁会去坐20块钱的出租车或者60块钱的专车呢?公交没有发展起来时,总要有一个补充。尤其是短程的、几公里内的出行需求,公交车没法满足时,用什么办法满足更好?是发展私家车,让人人去买车,还是让已经有的私家车能够发挥效率?这里面就有替代关系。网约汽车、专车发展的越好,人们去买新车的动力就会越削减。发展所谓的互联网+精神,共享经济精神,对于抑制居民买车是有极大帮助的。否则交通变得更加拥堵。

[新华访谈]

有消息说滴滴成立“三蹦子”事业部,这是真的吗?

[王欣]

我先回应一下,有新闻说滴滴出行成立“三蹦子”事业部,这是一个娱乐新闻。滴滴发展滴滴巴士、滴滴顺风车和滴滴专车,价格从低到高有很多种出行服务提供。我们的目标是解决老百姓的出行困难。公交车优先发展,我们当然赞成,我们听到很多人跟我讲,他宁愿堵在自己的车上面也不愿意堵在公交车上,因为服务体验太差,感受太差,甚至是没有尊严。我们想做的事情就是让整个使用效率大大提升,比如私家车,一个车上可以多载几个人,这样路面更通畅。比如说一块钱可以很快捷的上班,那大多数人不会买私家车。交通领域通过市场化的手段解决,比通过计划经济的方式解决效果更好一些。

[新华访谈]

我们现在看到管理部门更多强调的是技术上的正当性,学界和业界更多的是强调不应当来归置新兴业态,在公共政策制定上怎么让二者更好的结合?对于新业态政府应该是什么样的态度?怎么来介入?

[薛兆丰]

更重要的是看到大势所趋,而不是看到5年前、10年前的老规矩,我们应该向前看,向未来去看。征求意见稿中提出多点报备、数量管制、价格管制、身份变成营运身份,最后不能有市场自备地位等等要求,那么专车就被管死了。这样的话,现有的大平台无法营运,取而代之的是很多小平台或者黑车,这是我们都不愿意看到的。

[薛兆丰]

十几年前没有“互联网+”这回事,现在滴滴每天打车量是上千万单,所以应该根据新情况制定管理办法。

[王欣]

八年强制报废,每个县级市都需要事前监管,这样的话兼职经济模式就不存在了。

[何鹏飞]

从实际资产运营方角度来讲,我们的目标是怎么样让资产共享的效率更高或利用率更高,如果非得给资产使用设定一个边界的话,那必然会对使用效率产生很大的影响。 我们经常说经济转型,转型是提升资产利用的效率,过去我们创造了很多资产,但是资产没有跟人民的幸福生活联系起来,我们现在要做的就是怎么把资产很好的利用起来,所以在规则和制度设计上,应该是打破阻碍,让共享和使用效率更大化,而不是又重新设置一个围栏。

[新华访谈]

专车在全世界都是一个新生事物,薛教授,从您角度来说,有没有其他国家的好的经验可以借鉴?

[薛兆丰]

一辆出租车走到路上去接客,他如果服务不周到,客人要投诉,客人是没办法再找回这个司机的。但是新的技术已经彻底改变这个格局了,那要改变这个格局就要过利益关,要跟传统的既得利益进行较量。在这个过程中,我们要着眼看那些值得借鉴的先进经验,而不应该去看落后的经验,比如美国加州为网约汽车定一个新的身份,只要用互联网的方式,把私车接入的,这就是一个条件。另外这个平台没有重资产、没有车的就属于新的身份,给他们一个新的管理,我觉得这是一个积极拥抱未来的态度。

[王欣]

信息对称的问题通过新的技术手段,让出租车行业、政府、消费者、平台几方面都受益,所以能够打造多方共赢的局面,而不是非要用传统出租车管理思路来管共享经济。

[何鹏飞]

对新生事物,如果能够通过技术或市场的方式解决管理的问题,建议政府尽量通过市场或技术手段来解决,没有必要一定要设一个规章或者规则来解决这些问题。

[新华访谈]

刚才几次提到共享经济,薛教授那您跟我们简单的做一个共享经济知识的普及。

[薛兆丰]

社会上很多人认为讲共享经济的时候就是鼓励那些提供免费服务的,那服务如果要商业化,那就违反了共享经济的理念。我觉得这是一个非常值得澄清的误解。 共享经济不是不是大锅饭,而是刚好相反,是产权得到进一步明晰,产权得到进一步保护的情况下所产生出来的一种形式。我们过去没有共享经济这个词,但是股份公司就是一个共享经济,每个人拿出自己的一点点钱凑成一个公司进行运作,这可不是大锅饭,每个人在公司里面所占有的股份是清楚到最后一分钱的。正是因为清楚到最后一分钱,大家觉得自己的私产能够得到保障,他才会把钱拿出去。同样,我今天把这个房子拿出去出租,是因为过去我觉得把房子放出去得不到保证,谁来住?这个人有信用吗?能好好爱护我的房子吗?结果大家就把浪费承担了,买了房子自己不住也就浪费了。但是你要知道,我们经济学家经常说人是利益最大化的机器,但是这句话反过来说,人是损失最小化的,只要有机会把损失减少,他们就去做。所以当技术发展到今天,有可能了,我们知道哪些人是信用好的,信得过的,又知道他在哪里,我们就愿意把自己的私产拿出去分享、拿出去出租,这是共享经济最本原的理解。所以看到商业化的过程不应该抑制、不应该惩罚,反而应该鼓励,因为它是产权得到进一步明晰,在新的技术条件下得到进一步保障之后产生的新生事物。

[新华访谈]

我们现在看到的出行模式很方便,而且大家在用起来之后,经过一年左右的时间已经慢慢习惯了,这可能是我们在之前所不能想象的,我们突然间发现了一个新生物种,我们开始研究它,而且发现它能给我们的生活带来非常多的益处,这是我们看到的现实情况,怎么更好的保护它,让它能够持续发展,这可能是我们在未来需要做的。今天节目就是这样,再见。

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