尼加拉瓜运河环评：关键性的突破
2015年11月第一周，备受关注的尼加拉瓜运河项目环境与社会影响评估报告（以下简称“环评报告”）通过尼加拉瓜政府审查。此前，美国麦肯锡公司、中国中铁第四勘查设计院集团公司分别完成了该项目的经济可行性研究和工程可行性研究。
香港尼加拉瓜运河开发投资有限公司（HKND）常务副总裁彭国伟日前接受《瞭望东方周刊》专访时表示，这一庞大工程由此正式启动全面建设。
根据HKND的时间表：2016年底前，运河项目将启动主体工程——主要是世界第一大船闸的施工和河道全面挖掘；而之前一年主要用于建设配套设施、物流系统以及运河西部出海口港口前期工程等。
计划投资500亿美元的尼加拉瓜运河项目从中美洲沟通大西洋和太平洋，希望通过比巴拿马运河更大、更宽阔的船闸和河道，促进两洋之间的交通并因此获利。
2013年6月，HKND获得了独家规划、设计、建设及100年的运营并管理尼加拉瓜运河和其他潜在项目（包括港口、自由贸易区、国际机场和其他基础设施开发项目）的权利。
2014年12月22日，尼加拉瓜运河项目宣布开工建设。
但该工程自公布以来，因其规模巨大，在生态影响、运行营收等方面受到一些西方媒体的质疑，甚至因连接两大洋及距离美国较近的地理位置，被认为牵扯国际政治博弈。
彭国伟表示，通过环评使运河项目获得关键性突破，而这一国际性项目也正按计划推进。他说，相比于工程建设的技术性问题，未来更重要的挑战是妥善做好约6800户、2.7万人的移民安置。
环评帮助控制风险
《瞭望东方周刊》：你觉得尼加拉瓜运河环评过程中的最大挑战是什么？
彭国伟：尼加拉瓜运河环评可能是迄今为止全球最大、最复杂的环评项目。兴建运河的挖掘量可能达到50亿立方米，是全球最大的工程项目。虽然运河长276公里、宽230到520米、深30米，但纳入环评的范围是276公里长、10公里宽的廊道。
同时，长达275万字的环评报告，不仅涉及环境影响，还包括社会影响，比如文化遗产保护、移民安置等内容。
尼加拉瓜运河环评是由英国伊尔姆环境资源管理集团公司（ERM）完成的，它是目前全球在该领域最好的机构之一。高峰时，它组织了200多名专家在尼加拉瓜工作。
《瞭望东方周刊》：为何环评的对象是10公里宽的廊道？
彭国伟：我们正在对运河沿线和运河经过的尼加拉瓜湖近岸地区进行航拍和地质勘探。在航拍勘探结束、取得地质数据后，如果一些地方地质情况不理想，在10公里宽的范围内还可能有其他选择。此外，放宽范围可以尽量优化河道、降低成本，同时减少对环境及居民的影响。
《瞭望东方周刊》：和ERM之间的沟通情况如何？是否有过分歧？
彭国伟：ERM做了很多非常细致、专业的工作。比如针对土壤、水资源可能受到的影响，分类进行了计算机仿真。他们对运河沿线的动植物、水资源等都进行了为期12个月的详细观察，然后作出判断并提出解决方案。
比如运河原本计划的路线之一是要经过一个保护区，ERM说那个保护区有一种指甲大小的青蛙，可能要提前迁移保护。好在最终运河选择了另一条路线，不会经过这个保护区。
《瞭望东方周刊》：环境问题至今对运河产生了多大影响？
彭国伟：尼加拉瓜运河最初规划了6条线路，后来选择集中在3号线和4号线。之所以放弃3号线，原因之一就是上述这个保护区。同时3号线还要经过几个较大的城市，对人居影响较大，所以最终选择了4号线，尽管这条线的开挖量要大得多。
线路选定之后，仍有很多问题需要协调。比如尼加拉瓜湖东部有一处已经遭到破坏的湿地。我们原想借道流经这里的河流，以减少工程量。但ERM觉得湿地有修复的必要和可能，HKND应该帮助尼加拉瓜保护河流、修复湿地，作为环境补偿。于是我们就绕过了河道，为此将增加7亿美元的成本。
总体而言，环评既明确了工程可能面临的各种风险，也提出了控制这些风险的办法。
要在国际上融资，就要与国际接轨
《瞭望东方周刊》：对于尼加拉瓜运河的环境影响及其环评一直有质疑，你怎么看？
彭国伟：直到今天，没有一项对尼加拉瓜运河环评的攻击是有真凭实据的。在ERM的帮助下，我们一直希望做到环境影响的“净正面”。
比如作为中美洲最大淡水源的尼加拉瓜湖，面积8200平方公里，相当于3.5个太湖，很多人担心运河通航后可能污染湖水。但其实尼加拉瓜湖周边生活、生产的排放已经造成十分严重的污染，而且由于湖边的树木被砍伐殆尽，湖中淤泥严重。
我们已着手为政府提供支持，在河道沿线和湖边种树。
而且由于修建运河和船闸，不仅海水不会入侵，我们还把几条河流本来要进入加勒比海的河水带回尼加拉瓜湖，也就是东水西调，改善尼加拉瓜湖的水资源状况。
相比于一些西方媒体的攻击，唯一让我们觉得有道理的是美国一本小型杂志刊登的一篇文章，一位地质学家说尼加拉瓜湖底有裂缝，他们声称有施工隐患。我们特意组织专家去考察，结果是这条裂缝并不严重。
《瞭望东方周刊》：除了环境本身，环评还指出了哪些风险？
彭国伟：从施工风险的角度来说，最大的问题就是出现地质数据错误。在2014年的工作中，ERM为我们找出了运河沿线的400多处古迹。我觉得，运河沿线发现古印加文化金字塔遗址的可能性是有的。
我们和尼政府签订了协议，施工中发现的文物古迹由我们负责挖掘、记录和封存，并移交给相关部门，而政府则负责研究。在目前进行的航拍勘探中，我们也专门列出寻找文化遗址的内容。而现在的航拍勘探技术，可以发现地下深达20米以内的建筑结构。
《瞭望东方周刊》：为什么对环评进行如此大的投入？
彭国伟：很多人觉得未来尼加拉瓜运河要依靠中国资金。其实我们在做一个全球化的大工程，要在国际上融资，就一定要有与国际接轨的标准。目前这种水平的环评通过后，融资最大的障碍就没有了。
重要的是移民安置
《瞭望东方周刊》：环评结束后，下一个急需解决的问题是什么？
彭国伟：下面比较重要的工作就是移民安置。
总体而言，运河的移民安置影响范围不大，而且当地居民的住房都很简陋，而政府提供的安置住房质量一般要好很多。
尼加拉瓜政府承诺拆迁开始后，用12~18个月帮我们解决这个问题。政府有一个目标：全国人民无论多穷，每户都至少有60平方米的住房。他们也希望我们在运河建设中帮助他们实现这些目标。
早在2014年我们就委托长江勘测规划设计研究院的专家和来自尼加拉瓜总检察长办公室、税务总局及国土资源研究局等机构的400多人共同完成了入户调查，看移民的房子多大、什么结构、住了多少人。这个调查涵盖了除东部原始森林之外90%的移民。
《瞭望东方周刊》：移民安置需要多大的资金规模？
彭国伟：对于移民安置过程中的地价补偿，相对发达的地方可能一亩地1万美元，有些地方一亩地几百美元。
其实目前每一户的补偿数额都已谈好。但我们的问题是，需要找到更好的办法充分保证自己的利益。运河长270多公里，沿途涉及的土地，有的2016年就要使用，有的三五年后才用。我们需要研究在付出资金后，如何保证未来要使用某一块土地时能顺利使用。
《瞭望东方周刊》：对于移民，外界比较关注的是其中的原住民群体，如何妥善解决他们的问题？
彭国伟：运河工程的迁移计划一共涉及25户土著，根据当地法律，他们的土地就像美国印第安人的保留地，属于集体所有，不能买卖。运河有30多公里的航段要经过这类土地，我们的方案是租用100年。
土著的移民安置也非常复杂。比如有人家门前有一条河，就一定要找到类似的环境去安置他；还涉及祖坟迁移的处理等等。
ERM组织了人类学家参与环评和相关工作。比如运河沿线教堂比较多，我们也需要再建几个新教堂。但总体来说4号线麻烦是比较少的。
一个世界性项目
《瞭望东方周刊》：对于运河工程建设本身，一个疑问是它的挖掘量是南水北调工程的3倍以上，南水北调施工超过10年，为何尼加拉瓜运河计划5年完成？
彭国伟：在工程上，运河的技术都很成熟，在中国和世界范围内都有很多实践。
运河的难度在于开挖量很大。目前工期60个月，这是计算机仿真的结果，
工程高峰时估计一天要用掉460万升汽油，相当于目前尼加拉瓜全国一天的用量。届时运输就是大问题，油罐车就需要超过200个。目前我们的计划是将油储存在几个地点，然后用管道输送。
还有，高峰时的5万名工人，吃喝拉撒睡都要安排。
目前另一个任务就是要建设港口，因为当地现有的港口都很小，单件200吨到400吨的设备和物资进不去。新港口最终有3个2.5万吨的集装箱船泊位。
《瞭望东方周刊》：对于工程的疑问还涉及融资和经济运行，比如有一种计算方式是年收益10亿美元、与尼加拉瓜政府对半分成的情况下，如何回收成本并有收益。你如何回答这些疑问？
彭国伟：有些质疑者的计算存在很大问题。运河项目的盈利不单靠运输，还有自贸区、港口、旅游产业等。经济可行性报告是由麦肯锡完成的，我们目前也在做进一步的投资回报测算。
《瞭望东方周刊》：现在看来，国内外对于运河的态度是怎样的？
彭国伟：在中美洲、拉丁美洲，大多数人对运河百分之百有信心，经常有人来找我们谈投资。这条运河对于中美洲的繁荣意义重大，因此他们的期望非常迫切。
欧洲人态度中性，一方面很多企业希望参与其中，比如船闸由比利时的公司设计，从事疏浚的是一家荷兰公司，还有ERM。另一方面他们也担忧融资。
在北美，尽管欢迎运河带来东西海岸的航运便利，但对于“中国人”他们又怀有复杂的心态。
而国内对于这个项目感到很骄傲，但同时也关注环评和融资——对于很多走出去的企业来说，环评几乎是难以逾越的门槛。
对于我们来说，尼加拉瓜运河是一个世界性的项目，从建设到未来形成的整个产业体系，都需要在全球范围内筛选参与的企业。
