能运城铁的“巨无霸飞机”值得造吗？

　　15日，世界最大飞机“安—225”运输机飞抵澳大利亚珀斯机场。　CFP供图

　　15日，世界最大飞机“安—225”运输机首次飞抵澳大利亚珀斯，引来2万民众围观。在来到澳大利亚前，这个大家伙已经“背负”着117吨重的发电机组，辗转乌克兰、捷克等多地。

　　“由于‘安—225’的市场空间非常有限，你不能经常看到它，”莫特麦克唐纳航空公司经理罗尔·皮里斯说，“运输市场上绝大部分的项目（约99.5%）可由波音747运输。”或许正是因为“难得一见”，才让“安—225”一现身就引起了航迷们的兴趣。

　　生不逢时险些“梦碎”

　　翼展88米，净重175吨，起飞重量超过600吨，可同时容纳50辆汽车……这些数字让“安—225”成为飞机中当之无愧的“巨无霸”。不仅如此，这个庞然大物还是棵“独苗”——迄今为止仅制造过一架，如今归乌克兰所有。

　　“大块头”的诞生要从苏联时候说起，当初，它被安东诺夫设计局研发出来，是为了运输前苏联太空计划的“暴风雪”号航天飞机。作为设计局拳头产品“安—124”飞机的放大版，“安—225”于1988年底首飞，次年正式服役，苏联人给它起了个诗意的名字——“梦”。原本，该国曾计划研制更多这一型号的飞机，但随着苏联解体，量产“最大飞机”之梦也随之破灭。

　　1994年，乌克兰惨淡的经济状况已无力维护“安—225”，因此“大飞机”只得被扔在工厂一角，逐渐淡出人们视线。直到后来一次事件才改变了它的命运——由于唯一能与“安—124”匹敌的运输机、美国的C—5“银河式”飞机被用于纯军事目的，“安—124”成为世界上唯一可让民间租用的超大型货运用机。这种包机经营方式的巨大成功，终于让安东诺夫设计局对“安—225”的复出重拾信心。经过一番强化改造后，“安—225”于2001年振翅高飞，重返蓝天。

　　航空运输中的“另类”

　　说起来，中国也与“安—225”有过一次邂逅。3年前，中国制造的城轨车由石家庄机场启运土耳其，使用的就是“安—225”，这不仅在我国属首次使用“最大飞机”发运大宗货物，也是世界上第一次用它运载轨道车辆。

　　有人可能要问，中国如今把制造“国产大飞机”作为提高航空工业水平、完善空军装备水平的体现。那么“安—225”就是我们要造的“大飞机”吗？

　　其实所谓“大飞机”，是指起飞总重量超过100吨的运输机，也包括150座以上的干线客机。它是民航使用最广泛的主力机型。从定义上讲，“安—225”当然属于“大飞机”——拥有6台发动机的它最大有效载荷达到250吨，在它面前，140吨载荷的波音747—800型飞机以及65吨载荷的空客330都变成了“小弟弟”。然而，“安—225”又与我国致力于建造的主力机型有着显著区别。

　　“‘安—225’　算得上是航空运输中的另类，”《航空知识》　副主编王亚男告诉记者，“它一般用来运载列车车体、超大型工业零部件、飞机构件、重型装备或士兵。”

　　皮里斯则表示，“安—225”的用武之地还在于一些灾难救援场合——2009年美属萨摩亚岛海啸、2010年海地地震、2011年日本地震和海啸中，都能看见“安—225”的身影。

　　“安—225”还在电影中展现过它的魅力。不少人可能对《2012》这部灾难电影记忆深刻。电影中，俄罗斯富豪用来逃难、运输他的豪车和家当飞往中国的飞机就是“安—225”。

　　还有人可能要问，在海运能力不断扩大的时代，非得用“最大飞机”吗？难道不能用海运替代？答案是：还真不能。一方面，海运的成本比较高，运输时间动辄耗费数月；另一方面从港口到目的地间的运输也会花费人力和物力。因此，在一些“特事特办”的时候，“安—225”还真不能被取代。

　　条件所限量产需研判

　　那么，对于中国而言，“安—225”是否有建造的必要，来帮助大型装备走出国门，或者在危急时刻协助海外撤侨、搬运物资？如果具备量产前景，它又是否会改变民航业运输的格局？

　　其实去年，乌克兰代表团就曾访问陕西渭南，就该系列飞机生产线落户开发区进行考察交流，其中也谈到“安—225”生产线。对此，王亚男认为，生产前景难以判断，特种运输机对于国际民生的确有需要，但需求数量又不大。考虑到特大型运输机前期开工生产线投资特别巨大，如果没有一个批量生产计划，很可能会做亏本生意。而就算量产，它也不会实质性地改变民航业版图，因为在波音747、空客330主导的市场上，特种运输机在普通货物运输竞争上没有特别大的优势。

　　“即便再生产‘安—225’，也不可能按照当年的设计标准。需要做一些技术改进，原有生产设施要经过大幅度调整，几乎一切都要从头开始，”王亚男说，“而且由于‘安—225’从诞生之初就不是按照民用运输机的要求设计的，因此使用费用也偏高。同许多俄制产品一样，维护性和人机功效上都不如波音、空客的成熟产品，这也是它产量低的重要原因。”