| 公路姓“公”，理应为公共利益服务，这应是无需争议的常识。中国公路近30年来取得了迅速的扩张与发展，但与此同时，也形成了“谁投资，谁拥有公路收费权”的模式。这个模式在市场经济环境下，渐渐被普遍演绎为“此路是我开，此桥是我修，要从路桥过，留下过路财”，一些公路的性质也从公共设施蜕变为盈利工具。借助于公共赋予的权力，相关部门将收费路桥变为牟利的工具，事实上的垄断经营造成的高额利润使得这种模式具有极强的扩张、膨胀的欲望，四处蔓延，并演变成与民争利的掠夺者、地方政府和企业追逐利益的“提款机”。 …[详细] |
| 收费路桥的大量存在，让无论是工业、农业还是服务业，都承担着巨大的公路物流成本，最后都转嫁到商品或服务价格中去，成为物价上涨的“助推器”，成为民生不堪之重负。高昂的运输成本为收费路桥提供了高额利润，加大了公众与企业的负担。事实上，其危害还远不止于此。林立的关卡、繁多的收费妨碍了人员、物资的便捷出行与流动，加大了市场交易成本，妨碍了资源的优化配置，压抑了许多原来可以实现的消费、生产需求,缩小了市场的整体规模。 …[详细] |
| 路桥暴利并非新问题，而是一个老生常谈的问题，不仅对民生产生影响，也在不同程度上影响了中国的整个市场环境和投资环境。路桥收费因行政而生，当下的路桥暴利引发的种种乱象也只有行政力量才能解决。从长期来看，恢复路桥的免费属性应是社会共识。即使目前有些地方政府不可能大规模取消过路费，但考虑到大量的路桥投资主体都是国有或国有控股企业，以行政手段遏制其暴利并非遥不可及。 …[详细] |
| 行政力量不应从维护路桥企业利益的角度出发，而应从维护公共利益和履行公共职能的角度出发，在降低路桥收费问题上采取积极态度。对于这样一个垄断行业，可以采用约谈、征暴利税等手段进行控制，必要的时候，甚至可以动用行政命令直接干预。相信上海能做到的“大降价”，很多地方也都有能力做到，关键就是看地方政府的诚意。路桥收费给民生带来的压力不啻于房价，而行业暴利甚至远超房地产，像调控房地产一样调控路桥收费，尽快改革在特殊历史时期形成的路桥收费制度，是民众的普遍期待。 …[详细] |
| 种种迹象表明，大凡赚钱的行业，往往都有政府部门的影子，或是政府直接参与买卖，或是给予企业垄断特权，让其有独占优势，或是给企业以政策优惠。过多的路桥费让蔬菜运输成本太高，“最后一公里”过多的管制让蔬菜进城成本太高，高房价让卖菜成本太高。而增加成本的关键环节，都牵连着暴利的行业，暴利又都进了政府部门腰包。解铃还需系铃人，与其广作社会动员帮农民卖菜，与其四处出击打击涨价行为，不如规范政府行为，让政府回归公共服务本位。这样，不光是菜价悖论问题，还有很多问题都会迎刃而解。 …[详细] |
| 4000亿公路罚款背后的罚款之滥，实际上是“依法行政”这一基本法治原则被全面玷污之下的权力之滥。既是权力粗暴践踏社会法治秩序、无视国家法律尊严之滥，也是权力猖狂寻租牟利，不断蚕食盘剥民生福祉、公民权利之滥。所以，我们对“4000亿元公路罚款”的现实，不能仅仅停留在“增加物流成本”这一简单层面上，而应进一步站在政府依法行政、完备法治秩序的高度加以审视、反省，反省并厘清法律与权力、权力与权利之间的基本法治关系和授受逻辑。绕开“依法行政”为核心的法治秩序构建，而想根治“公路三乱”顽症，无疑是缘木求鱼、越治越乱。 …[详细] |
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