| 作为物流环节的重要组成部分，收费公路无疑抬高了整个社会生产、生活的成本。开车上高速出省（区、市）就是收费站，而几百米之外，进入另一个省（区、市），又会有收费站等在那儿。全国密密麻麻的收费站每年的收费额究竟有多少？据交通运输部统计数据，截至去年11月，全国有收费公路的所有省份均已公布收费公路调查摸底结果。通过查询，除西藏无收费公路外，其他30个省区市收费公路累计债务余额近2.3万亿元，收费公路2010年收费额为2859.46亿元。交通运输部新闻发言人何建中在3月下旬的例行记者会上表示，目前在收费公路管理中，确实存在着一些信息公开不够透明，以及执行标准不够规范的问题，公路服务质量水平也还有许多需要改进和提升的地方。 …[详细] |
| 截至2010年底，我国高速公路通车里程已达7.4万公里，仅次于美国，位居世界第二。专家预计，到“十二五”末，我国高速公路通车里程将达到11万公里。目前，沪深两市一共有19家高速公路上市公司。从公开数据看，这些公司的销售毛利率高得惊人：其中，50%的毛利率常见，60%、70%、甚至80%以上也能见到。
从2011年三季报数据来看，沪深股市19家高速公路上市公司的整体销售毛利率高达59.27%，远远超过被指为暴利的房地产行业30-40%的毛利率。具体来看，重庆路桥是高速板块中的毛利率冠军。2011年前三季度，重庆路桥销售毛利率惊人地达到89.14%。而2010年和2009年，重庆路桥毛利率也是居高不下，分别为88.26%和86.64%。 …[详细]
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| 公路本姓“公”，社会舆论几乎一边倒地认为不该收费。但是交通运输部的相关专家认为，对高速公路收费政策要历史地看。上世纪80年代初，为了筹措公路建设资金，国家出台了“贷款修路，收费还贷”的政策，打破单一的政府投资体制限制，吸纳社会资金建设公路，用收取的通行费作为对投资方的投资回报。此政策吸纳各方资金尤其是外资和银行贷款迅速流向公路建设。到去年底，全国公路总里程超过400万公里，承担了全社会75%以上的货运量和90%以上的客运量。
那么，已经收了二三十年，为什么现在还要继续收？ …[详细]
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| 公路是政府为国民提供的公共服务设施，其公益性不得随意改变。公路建设和管理是一个国家重要的行政权，政府不得用以谋利，更不能把收费公路作为摇钱树。公路本来应该由政府利用税费、财政收入来修建，无偿提供给社会各界使用。现在通过贷款修建，还由企业经营，政府还收税费显然是不合适的。使用车辆的公民已经交了税费了，若从收费公路的通行费里再收税费，就是在对他重复收取！另外，公路的养护，车辆已经在燃油附加税中缴纳了养路费了，然而政府把收费公路的养护责任丢给了收费公路经营者，让公民在通行费里再次缴纳养路费用，这也是重复收费！ …[详细] |
| 收费公路理应姓“公”而难以姓“公”，最大的难点就是在既有的建设模式中沉淀下来的巨额债务。巨额债务成为横亘在公众路权与建设债权之间的巨大路障。现实地看，搬开这个路障，由财政全部买单确实还做不到。但是，公路建设形成的债务，也不能成为忽视公众路权的充分理由。
一直以来，政府对于公路乱收费始终保持高压态势。去年6月，五部委启动了为期一年的收费公路专项清理整顿。到目前，已基本摸清了全国收费公路的总体情况，排查发现了700多个项目有问题。由此来看，目前的问题并非是全部取消收费站，而是违规、不合理的公路收费必须要清理掉。 …[详细]
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| 实施近30年的“贷款修路、收费还贷”政策实是一把双刃剑，一方面有效缓解了公路建设资金不足的问题，极大地促进了我国公路事业的发展。“全国公路通车总里程达到400万公里，从改革开放之初的世界第七位跃居第二位；高速公路达到7.4万公里，跃居世界第二位”。这些成绩的取得，与收费公路政策密不可分。但另一方面，这项政策也导致了我国收费公路里程的大增。目前，世界各国收费公路总长约14万公里，其中10万公里在中国，占总公里数的70%。可以说，中国是公路大国，更是收费公路大国。公路的增加方便了百姓的出行，但收费公路过多，则加重了公众的出行负担，引起社会的不满。仔细辨析，让公众最不满的，并非“贷款修路、收费还贷”政策本身。 …[详细] |
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